Ceci est une version HTML d'une pièce jointe à la demande d'accès à l'information 'Bijkomende documentatie luchtsaneringsplan'.


 
 
Vlaams Gewest 
 
 
 
 
Luchtkwaliteitsplan 
 
 
 
 
 
JOKE SCHAUVLIEGE 
VLAAMS MINISTER VAN LEEFMILIEU, NATUUR EN 
CULTUUR 
 
 
Principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 
30 september 2011 
 
 
 
 
 
1

INHOUDSOPGAVE 

Inleiding ...................................................................................................................................... 3 
1.1 
De richtlijn luchtkwaliteit .......................................................................................................... 3 
1.2 
Aandeel en evolutie van de sectoren in emissies en concentratie – belang van wegverkeer  4 
1.2.1 
Aandeel en evolutie van de sectoren in de NOx emissies .................................................. 4 
1.2.2 
NO2 concentratie ................................................................................................................. 6 
1.2.3 
Conclusie ............................................................................................................................. 7 
1.2.4 
Meer informatie .................................................................................................................... 7 

Maatregelen ................................................................................................................................ 8 
2.1 
Wegverkeer – generiek beleid ................................................................................................. 8 
2.1.1 
Een verbeterde doorstroming op de hoofdwegen (AA01) ................................................... 8 
2.1.1.1 
Dynamische snelheidsaanduiding ....................................................................................... 9 
2.1.1.2 
Dynamische routekeuze ...................................................................................................... 9 
2.1.2 
Een doorgedreven vergroening van het voertuigenpark ................................................... 10 
2.1.2.1 
Voldoende sturende hervorming van de verkeersbelastingen doorvoeren (AA02) .......... 10 
2.1.2.2 
Gedifferentieerde tariefzetting voor de kilometerheffing i.f.v. voertuigkenmerken (AA02) 12 
2.1.2.3 
Uitbouw van milieuvriendelijk stad- en streekvervoer (AA04) ........................................... 12 
2.1.2.4 
Groene logistiek (AA05) .................................................................................................... 13 
2.1.2.5 
Groene bedrijfsvloot van de Vlaamse overheid (AA04) .................................................... 15 
2.1.2.6 
Het gebruik van aardgas stimuleren (AA03) ..................................................................... 16 
2.1.2.7 
Stimuleren van het gebruik van elektrische voertuigen (AA06) ........................................ 16 
2.1.2.8 
Bijsturing  van  de  federale  stimuli  voor  de  aankoop  van  milieuvriendelijke  voertuigen 
(AA07)  19 
2.1.3 
Efficiëntieverbetering van het wegverkeer......................................................................... 20 
2.1.3.1 
Versneld werk maken van Vlaanderen in actie  ................................................................ 21 
2.1.3.2 
Invoering van een kilometerheffing  ................................................................................... 22 
2.1.3.3 
De uitwerking van een duurzaam mobiliteitsplan Vlaanderen 2020 (AA08) ..................... 24 
2.1.3.4 
Optimalisatie  van  het  verkeer  rond  Antwerpen  en  Brussel  in  functie  van  een  betere 
luchtkwaliteit (AA09) .......................................................................................................................... 24 
2.1.4 
Directe blootstelling langs de weg verminderen (AA10) .................................................... 25 
2.2 
Stedelijke gebieden ............................................................................................................... 26 
2.2.1 
Responsabilisering van steden en gemeenten (BB1) ....................................................... 26 
2.2.2 
Integratie van milieuaspecten in het mobiliteitsbeleid (BB3) ............................................. 27 
2.2.2.1 
Ontwikkelen methodiek en integratie ervan binnen het mobiliteitsconvenant ................... 27 
2.2.2.2 
Mobiliteitsmaatregelen met een positieve impact op de luchtkwaliteit stimuleren ............ 28 
2.3 
Scheepvaart ........................................................................................................................... 31 
2.3.1 
Binnenvaart ........................................................................................................................ 32 
2.3.1.1 
Verlenging  en  uitbreiding  van  het  Vlaams  Impulsprogramma  emissiearme  binnenvaart 
(CC1) 
32 
2.3.1.2 
Optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor binnenvaart (CC2) ......... 33 
2.3.1.3 
Uitwerken  van  een  reglementair  en  logistiek  kader  voor  Liquid  Natural  Gas  voor  de 
binnenvaart (CC2) ............................................................................................................................. 34 
2.3.2 
Zeescheepvaart ................................................................................................................. 35 
2.3.2.1 
Uitbreiding van de toepassing van de Environmental Ship Index (ESI) en gedifferentieerde 
havengelden in andere Vlaamse havens (CC3) ............................................................................... 35 
2.3.2.2 
Optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor zeevaart (CC4) .............. 36 
2.3.2.3 
Onderzoek naar de mogelijkheden van Liquid Natural Gas voor zeevaart (CC4) ............ 36 
2.3.2.4 
Faciliteren van de invoering van een NECA zone voor de Noordzee (CC6) .................... 37 
2.4 
Geïntegreerde beleidsvoorbereiding ..................................................................................... 37 
2.4.1 
De integratie van MER-MOBER-RUP (AA11) ................................................................... 38 
2.4.2 
Integratie binnen het mobiliteitsbeleid (AA12) ................................................................... 39 
2.4.3 
Integratie luchtkwaliteit binnen het ruimtelijke beleid (AA13) ............................................ 40 
2.5 
Draagvlak creëren (XX) ......................................................................................................... 41 
2.6 
Industrie ................................................................................................................................. 41 
2.7 
Landbouw .............................................................................................................................. 43 
2.8 
Gebouwenverwarming ........................................................................................................... 43 

Samenvatting van de maatregelen ........................................................................................... 45 
 
 
 
2

1  INLEIDING 
 
Dit luchtkwaliteitsplan kadert binnen de uitstelaanvraag voor het behalen van de normen voor NO2 die 
Vlaanderen  wenst  aan  te  vragen  aan  de  Europese  Commissie  uiterlijk  eind  september  2011.  De 
voorwaarde  voor  uitstel  is  o.m.  dat  er  een  luchtkwaliteitsplan  wordt  opgesteld  met  maatregelen  die 
ervoor zorgen dat de grenswaarden vóór het nieuwe uiterste tijdstip (2015) worden bereikt. 
1.1  DE RICHTLIJN LUCHTKWALITEIT 
De  richtlijn  2008/50/EG  betreffende  luchtkwaliteit  en  schonere  lucht  voor  Europa  bevat 
luchtkwaliteitsnormen voor verschillende luchtverontreinigende polluenten waaronder NO2 en NOx. De 
normen  voor  NO2  zijn  in  de  onderstaande  tabel  opgenomen.  De  meest  kritische,  meer  bepaald  de 
jaargrenswaarde (in rood), trad in werking op 1 januari 2010.  
Tabel 1: overzicht van de normen voor NO2 en NOx 
Polluent 
Norm 
Soort norm 
Middelingstijd 
 
Datum 
NO2 
200 µg/m³  
Grenswaarde, gezondheid 
Uurgemiddelde (max 18 x overschreden) 
01/01/2010 

 
40 µg/m³ 
Grenswaarde, gezondheid 
Jaargemiddeld 
01/01/2010 

 
400 µg/m³  
Alarmdrempel, gezondheid 
Uurgemiddelde (3 opeenvolgende uren) 
19/07/2001 

NOx(*) 
30 µg/m³ 
Grenswaarde,  
Kalenderjaar  
Vegetatie 
19/07/2001 
(*) In  Vlaanderen zijn er strik genomen geen gebieden waarop deze grenswaarde van toepassing is  
 
Nadelige effecten bij mens en ecosystemen van vooral NO2 treden op bij kortdurende blootstelling aan 
hoge  niveaus  en  bij  chronische  blootstelling  aan  lage  niveaus.  Naast  directe  effecten  zijn  er  ook 
indirecte  effecten  op  mens  en  ecosystemen.  Blootstelling  aan  NO2  kan  effecten  teweeg  brengen  op 
longfuncties  en  luchtwegen,  voornamelijk  bij  personen  met  longziekten.  Het  kan  ook  de  reactie  op 
natuurlijke  allergenen  verhogen.  Langdurige  blootstelling  aan  NO2  wordt  geassocieerd  met  een 
verhoogd risico op ademhalingsinfecties bij kinderen. 
 
In  verschillende  landen  zijn  er  moeilijkheden  om  de  jaargemiddelde  grenswaarde  voor  NO2  te  halen 
(in 22 van de 27 lidstaten). Ook in Vlaanderen en Brussel wordt deze grenswaarde niet gehaald. 
 
De  richtlijn  voorziet  de  mogelijkheid  om  voor  de  grenswaarden  van  NO2  uitstel  van  inwerkingtreding 
aan te vragen. De voorwaarden voor uitstel zijn opgenomen in artikel 22 van de richtlijn. Dit artikel 22 
bepaalt onder meer:   

wanneer in een bepaalde zone of agglomeratie, geen overeenstemming met de 
grenswaarden voor stikstofdioxide kan worden bereikt op het uiterste tijdstip (2010), mag een 
lidstaat dit tijdstip voor die specifieke zone of agglomeratie met ten hoogste vijf jaar uitstellen, 
mits voldaan is aan de voorwaarde dat voor deze zone of agglomeratie, een 
luchtkwaliteitsplan wordt opgesteld. Het luchtkwaliteitsplan toont aan hoe overeenstemming 
met de grenswaarden vóór het nieuwe uiterste tijdstip (2015) kan worden bereikt. 

bij haar beoordeling houdt de Europese Commissie rekening met de geraamde effecten op de 
luchtkwaliteit in de lidstaten, nu en in de toekomst, van genomen maatregelen en met de 
geraamde effecten op de luchtkwaliteit van bestaande communautaire maatregelen en van 
toekomstige communautaire maatregelen die door de Europese Commissie worden 
voorgesteld. 
Vlaanderen  zal  overeenkomstig  de  richtlijn  uitstel  vragen  voor  de  inwerkingtreding  van  de 
grenswaarde  tot  2015.  De  Europese  Commissie  koppelt  aan  uitstel  wel  een  harde  voorwaarde:  er 
moet  worden  aangetoond  dat  de  grenswaarde  zal  gehaald  worden  in  2015.  Onder  het  autonome 
beleid  zal  de  jaargrenswaarde  voor  NO2  in  Vlaanderen  niet  bereikt  worden  in  2015.  Bijkomende 
 
3

maatregelen zijn dan ook noodzakelijk. In dit luchtkwaliteitsplan worden de maatrelen opgenomen die 
nodig  zijn  om  in  2015  aan  de  normen  voor  NO2  te  voldoen.  De  maatregelen  richten  zich  naar  een 
aantal emittoren of doelgroepen meer bepaald verkeer, industrie, landbouw, huishoudens en tertiaire 
sector. 
1.2  AANDEEL EN EVOLUTIE VAN DE SECTOREN IN EMISSIES EN CONCENTRATIE 
– BELANG VAN WEGVERKEER 
1.2.1  Aandeel en evolutie van de sectoren in de NOx emissies 
 
De luchtkwaliteitsgrenswaarden voor de gezondheid zijn van toepassing op NO2. De uitstoot naar de 
lucht  is  echter  een  mengeling  van  NO  en  NO2,  gekend  als  NOx.  Bij  de  meeste  processen  zoals 
verbrandingsprocessen  (waaronder  verkeersemissies  en  stookemissies)  wordt  er  een  overwicht  aan 
NO uitgestoten.  Dit  NO heeft een korte levensduur en  wordt in de omgevingslucht vrij snel omgezet 
naar  NO2  via  reactie  met  zuurstof  (O2)  of  de  onstabiele  molecule  ozon  (O3).  Om  de  evolutie  van  de 
emissies te beschrijven, wordt daarom NOx (“NOx uitgedrukt als NO2”, voorgesteld als NOx(NO2)”) in 
kaart gebracht.  
 
De focus ligt op maatregelen om de emissies van (diesel)voertuigen terug te dringen omwille van hun 
groot  aandeel  in  de  totale  emissies  (Figuur  1).  Verkeer  heeft  sinds  het  begin  van  de  registratie  een 
aandeel  van  rond  de  60%  van  de  totale  NOx-emissies.  Deze  verkeersemissies  komen  voornamelijk 
voor  rekening  van  wegverkeer  (63%)  en  vervolgens  van  de  internationale  zeescheepvaart  (23%). 
Binnen  wegverkeer  hebben  dieselvoertuigen  in  2009  een  aandeel  van  96,8%  in  de  NOx-emissies. 
Personenwagens  hebben  een  aandeel  van  42%  en  vrachtwagens  een  aandeel  van  44,8%.  Het 
restaandeel is afkomstig van bestelwagens, bussen en moto’s.   
 
150000
135000
120000
105000
90000
75000
1990
60000
2000
45000
2009
30000
15000
0
 
Figuur 1: NOx(NO2) emissies in Vlaanderen van de verschillende sectoren in ton/jaar (bron: publicatie Lozingen in de lucht 
1990 – 2009, VMM) 
 
In  de  meeste  stationaire  bronnen  is  de  afgelopen  twee  decennia  een  aanzienlijke  NOx-reductie 
gerealiseerd. Bij de elektriciteitscentrales is deze reductie heel opvallend: een daling van ongeveer 75 
%  t.o.v.  2009.  In  de  sector  van  de  raffinaderijen  is  een  reductie  van  ongeveer  50  %  gerealiseerd 
gedurende  de  afgelopen  twee  decennia.  Voor  de  sector  chemie  bleven  de  emissies  gedurende  de 
periode 1991  – 2000 ongeveer status quo  op 11.5 kton, omdat de emissiereducerende maatregelen 
die  in  die  periode  werden  genomen  teniet  werden  gedaan  door  de  gestegen  productie  en  het  on-
stream komen van een aantal energie-intensieve eenheden. Na 2000 is er een verstrenging gekomen 
 
4









van  de  emissiegrenswaarden  voor  stookinstallaties  en  stationaire  motoren.  Hierdoor  zullen  de 
emissies dalen de komende periode.  
 
De NOx-uitstoot door gebouwenverwarming is de afgelopen twee decennia licht toegenomen wegens 
de toename van het aantal gebouwen in de residentiële en tertiaire sector en wegens de tendens naar 
kleinere huizen en dus meer verwarmingsinstallaties per eenheid bevolking. 
In de sector van de landbouw zijn de emissies in globo licht afgenomen. 
 
De emissiecijfers voor verkeer uit Figuur 1 worden berekend op basis van emissiefactoren. Tot voor 
kort  is  steeds  aangenomen  dat  de  laatste  jaren  een  sterke  daling  van  de  verkeersemissies  werd 
gerealiseerd  door  het  Europese  beleid  m.b.t.  de  euronormen.  Uit  metingen  blijkt  echter  dat  de 
emissies  van  dieselpersonenvoertuigen  in  reële  rijomstandigheden  veel  hoger  zijn  dan  tijdens  de 
testcycli en zelfs in die mate dat er in reële rijomstandigheden niet aan de euronormen wordt voldaan. 
Dit blijkt uit de onderstaande figuur die de emissies weergeeft onder testcyclusomstandigheden (links) 
en  de  emissies  onder  reële  rijomstandigheden  (rechts).  De  NOx-emissies  blijken  helemaal  niet  te 
dalen in functie van de euronormen en bovendien stijgt de directe uitstoot van NO2.    
 
Figuur 2: Evolutie van de NOx- en NO2 emissie van dieselpersonenvoertuigen volgens de testcyclus 
(links) en in werkelijkheid (rechts).Bron: presentatie van S. Hausberger (TU Graz) op NO2-workshop, 14-15 
april 2010, Brussel. 
 
Dit effect speelt niet voor benzinewagens, waarvan de NOx-emissies bovendien verwaarloosbaar zijn 
in vergelijking met deze van diesels. Dit is te zien in de onderstaande figuur waar de emissies van een 
euro-3 
diesel- 
en 
benzinevoertuig 
worden 
vergeleken 
onder 
verschillende 
werkelijke 
rijomstandigheden.   
 
 
Figuur 3: Emissies van euro 3 diesel- en benzinepersonenvoertuig onder reële rijomstandigheden. 
(http://transportpanel.jrc.ec.europa.eu/pdf/jrc_meeting/2007_11_%20Andre.pdf) 
Op  basis  van  deze  informatie,  waaraan  de  emissiefactoren  voor  de  berekening  van  de 
verkeersemissies  nog  niet  is  aangepast,  kan  dan  ook  besloten  worden  dat  het  aandeel  van 
 
5








wegverkeer in de NOx emissies hoger zal zijn dan weergegeven in Figuur 1 en dat de emissies tussen 
1990  en  2009  ook  minder  sterk  zullen  dalen  dan  verwacht.  Het  aandeel  dieselvoertuigen  is  in  deze 
periode immers sterk toegenomen en de verjonging van het dieselwagenpark brengt, in tegenstelling 
tot wat werd verwacht, weinig daling van de NOx-emissies met zich mee. De verkeersemissies tussen 
1990  en  2009  zullen  vermoedelijk  dan  ook  enkel  gedaald  zijn  als  gevolg  van  het  toenemend  aantal 
driewegkatalysatoren  bij  benzinewagens  en  de  vervanging  van  oudere  benzine  voertuigen  door 
wagens van een meer recente euro-klasse1.  
1.2.2  NO2 concentratie 
Voor  de  beoordeling  van  de  luchtkwaliteit  zijn  enerzijds  meetmethoden  vastgelegd  en  is  anderzijds 
een  minimum  aantal  meetpunten  bepaald  per  luchtkwaliteitszone  (in  functie  van  de  luchtkwaliteit  en 
het aantal  inwoners in een bepaalde  zone). Eind 2009 werden in totaal in 56 meetstations metingen 
uitgevoerd van NOx. Er wordt een daling van de NOx-concentraties gemeten. NOx bestaat uit NO en 
NO2.  Naast  NOx  wordt  de  NO2  –  fractie  gemeten  in  de  buitenlucht.  De  uurgrenswaarde  voor  NO2 
wordt in Vlaanderen niet meer overschreden. Ook de alarmdrempel van NO2 wordt niet overschreden. 
Dit  kan  enkel  nog  gebeuren  onder  zeer  extreme  meteorologische  omstandigheden  zoals  een 
langdurige temperatuursinversie. Op deze twee drempelwaarden wordt verder niet meer ingegaan. De 
jaargrenswaarde  wordt  in  Vlaanderen  wel  overschreden  op  enkele  meetpunten.  De  jaargemiddelde 
concentratie  wordt  overschreden  in  de  meetpunten  42R801  Borgerhout  en  42M802  Luchtbal  in 
respectievelijk de stad Antwerpen en de rand van de haven van Antwerpen.  
 
De concentratie in een meetpunt is opgebouwd uit verschillende bijdragen zoals onderstaande figuur 
aangeeft.  
 
Figuur 4: Opbouw NO2-concentratie in het meetpunt van de Plantin Moretuslei, Antwerpen  
 
Op  de  twee  meetpunten  met  gemeten  overschrijding  werd  een  bronnentoewijzing  uitgevoerd.  Het 
aandeel van de verschillende sectoren in de concentraties is weergegeven in Tabel 2. 
Tabel 2: Bronnentoewijzing op de meetpunten 42M802 Luchtbal (Haven van Antwerpen) en 42R801 Borgerhout (Stad 
Antwerpen) 

Locatie 
Stad Antwerpen 
Rand Haven van Antwerpen 
(meetpunt Borgerhout) 
(meetpunt Luchtbal) 
µg/m³ 

µg/m³ 

Verkeer straat  (straat) 
9,0 
20,0 
11,0 
24,4 
Verkeer achtergrond + 
15,9 
35,3 
3,6 
7,9 
scheepvaart 
Industrie 
1,1 
2,5 
15,1 
33,6 
Energie 
0,3 
0,6 
1,5 
3,4 
                                                     
1 actueel wordt euro 5 op de markt gebracht voor personenwagens 
 
6

Land- en tuinbouw 
3,3 
7,4 
1,1 
2,4 
Huishoudelijke bronnen 
2,1 
4,6 
0,3 
 0,7 
Tertiaire sector 
0,7 
1,5 
0,1 
 0,3 
natuurlijke bronnen + buiten EU  
9,5 
21,0 
7,9 
 17,5 
+ niet-lineaire effecten 
Niet-Vlaamse emissies 
2,4 
5,4 
3,9 
 8,6 
Andere: niet toewijsbaar 
0,7 
1,7 
0,5 
 1,2 
SOM zonder straat 
36 
80 
34 
75,6 
Totaal gemeten (2008) 
45 
100 
45 
  100 
 
Het meetpunt in de stad Antwerpen (Borgerhout) bevindt zich op 20 m van de Plantin Moretuslei.  Het 
verkeer  van  de  stad  (+  een  kleine  bijdrage  van  scheepvaart)  heeft  een  aandeel  van  35,3%  in  de 
gemeten  concentratie.  Daarbovenop  heeft  het  lokale  verkeer  in  de  straat  een  bijdrage  van  20%.  Op 
straatniveau is het totale aandeel van wegverkeer dus hoger dan 50%.  
Het meetpunt Luchtbal bevindt zich aan de rand van de haven. Het lokale verkeer heeft ook hier  een 
bijdrage  van  24,4%.  Het  verkeer  van  de  haven  en  de  stad  (+  scheepvaart)  heeft  een  aandeel  van 
7,9%.  Ook  industrie  heeft  in  dit  meetpunt,  naast  verkeer,  een  hoge  bijdrage  (33,6%).  Dit  wordt 
verklaard  doordat  de  belangrijkste  Vlaamse  industriële  NOx  bronnen  (zoals  raffinaderijen  en 
(petro)chemie) zich in de haven van Antwerpen concentreren.   
1.2.3  Conclusie 
Verkeer  heeft  het  grootste  aandeel  in  de  NOx  emissies.  Dit  luchtkwaliteitsplan  focust  zich  vooral  op 
het  terugdringen  van  verkeersemissies.  Dit  belangrijkste  onderdeel  van  het  plan  kadert  in  een 
algemene  visie  op  mobiliteitsbeheersing  waarbij  gezocht  wordt  naar  een  optimale  combinatie  van 
preventie  (vermijden  van  vermijdbare  verplaatsingen),  verschuiven  van  de  verplaatsingskeuze  naar 
meer collectief vervoer of langzaam verkeer (modal shift), efficiënter beheer van het verkeerssysteem 
(doorstroming) en  vergroening van  het  voertuigenpark. De invulling  van deze strategische hiërarchie 
zal  uiteraard  variëren  naargelang  het  gaat  om  vrachtvervoer  dan  wel  om  personenvervoer  (cf.  het 
STOP-principe dat enkel bij dit laatste van toepassing is). Naast verkeersemissies worden ook in de 
andere sectoren maatregelen genomen aangezien industriële emissies een niet onbelangrijk aandeel 
vertegenwoordigen  in  de  NO2  concentratie  gemeten  in  de  haven  van  Antwerpen  en  emissies  van 
land- en tuinbouw en huishoudens dan weer van belang zijn in de stad zelf.  Om de NO2-jaarnorm te 
halen  komt  het  er  op  aan  om  op  de  meest  kosten-efficiëntste  wijze  de  (verkeers)emissie  terug  te 
dringen.    
1.2.4  Meer informatie 
Meer  informatie  betreffende  emissies  en  luchtkwaliteit  is  terug  te  vinden  in  het  document 
“Uitstelaanvraag  voor  de  normen  van  NO2”.  Dit  document  geeft  invulling  aan  de  uitstelaanvraag  die 
Vlaanderen zal indienen bij de Europese Commissie voor het bereiken van de luchtkwaliteitsnormen 
voor NO2. De nota is op zo een manier opgebouwd dat er een compleet beeld geschetst wordt van de 
NO2-problematiek en dat de benodigde informatie aan de Europese Commissie wordt ter beschikking 
gesteld.  De  geldende  normen  voor  NO2  worden  beschreven  in  hoofdstuk  2  van  de  uitstelaanvraag. 
Hoofdstuk 3 gaat in op de evolutie van de Vlaamse emissies van NOx (= NO + NO2) en de gemeten 
concentraties van NOx enerzijds en de evolutie van de gemeten concentraties van NO2 anderzijds. Uit 
het overzicht van de gemeten concentraties per meetpunt in hoofdstuk 4 blijkt dat er twee meetpunten 
in  twee  zones  in  overschrijding  zijn,  meer  bepaald  de  agglomeratie  Antwerpen  en  de  haven  van 
Antwerpen.  Voor  deze  twee  zones  wordt  de  blootgestelde  bevolking,  de  kilometer  weglengte  en  de 
oppervlakte in overschrijding weergegeven. Het is voor deze zones dat er uitstel wordt gevraagd voor 
het in werking treden van de grenswaarden. De oorzaken van de overschrijdingen worden beschreven 
in hoofdstuk 5,  waar  in kaart  wordt  gebracht  welke bronnen bijdragen aan de NO2 concentraties ter 
hoogte  van  de  meetpunten.  De  redenen  waarom  de  normen  niet  behaald  zijn  in  2010,  worden 
beschreven  in  hoofdstuk  6.  In  hoofdstuk  7  en  bijlage  1  wordt  een  overzicht  gegeven  van  de  diverse 
plannen  en  de  genomen  maatregelen  tot  2010.  De  concentratie  tot  2015  op  de  meetpunten  in 
overschrijding op basis van het dit “huidig beleid” is weergegeven in hoofdstuk 8. Hieruit blijkt dat de 
normen in 2015 nog zullen overschreden worden. Daarom wordt er ingezet op extra maatregelen. De 
extra  maatregelen  zullen  op  basis  van  het  luchtkwaliteitsplan  worden  beschreven  in  hoofdstuk  9 
(samenvatting  van  de  maatregelen  zoals  opgenomen  in  de  nota  aan  de  Vlaamse  Regering).  Het 
 
7

luchtkwaliteitsplan  zal  als  bijlage  2  aan  de  uitstelaanvraag  worden  toegevoegd.  Het  effect  van  de 
voorgestelde maatregelen op de luchtkwaliteit staat beschreven in hoofdstuk 10. 
 
 
2  MAATREGELEN 
 
Zonder  extra  maatregelen  zal  de  jaargrenswaarde  voor  NO2  niet  overal  bereikt  worden  in  2015.  De 
achtergrondconcentraties zullen dalen als gevolg van het Europese beleid en het beleid in de andere 
lidstaten.  Voor  het  behalen  van  de  NO2-doelstellingen  hebben  echter  ook  lokale  maatregelen  op 
Vlaams niveau een zeer belangrijk effect, aangezien het belang van de buitenlandse NOx-uitstoot tot 
de in Vlaanderen gemeten NO2-concentratie eerder beperkt is (circa 30 %). 
 
Om te komen tot een selectie van de Vlaamse maatregelen die nodig zijn om de jaargrenswaarde te 
respecteren in 2015, is beleidsvoorbereidend studiewerk uitgevoerd. Binnen dit studiewerk is in eerste 
instantie gekeken naar het belang van de verschillende sectoren (wegverkeer, scheepvaart, industrie, 
energie, landbouw en gebouwenverwarming) die bijdragen tot de gemeten NO2-concentraties. In een 
volgende stap is een analyse gemaakt van de mogelijke (technisch en kostenhaalbare) maatregelen 
en  hun  emissiereductiepotentieel.  Tot  slot  zijn  deze  maatregelen  gebundeld  in  enkele 
maatregelenpakketten en is nagegaan welke maatregelenpakketten vereist zijn om in 2015 te kunnen 
voldoen aan de NO2-jaargrenswaarde.  
 
Gezien  het  hoge  aandeel  van  wegverkeer  in  de  NO2  emissies  en  NO2  concentraties  richten  de 
maatregelen die besproken worden in dit luchtkwaliteitsplan zich voornamelijk op wegverkeer. Vooral 
de  bijdrage  op  straatniveau  (zie  Figuur  4)  is  opvallend  en  wordt  veroorzaakt  door  de  lage  hoogte 
waarop de emissies zich voordoen. Dit is het niveau waarop de mensen worden blootgesteld. Zowel 
generiek beleid met een effect in heel Vlaanderen, als beleid met een lokale impact komen aan bod. 
Een  geïntegreerde  aanpak  naar  zowel  technologie  als  mobiliteit  zijn  nodig  om  de  luchtkwaliteit  te 
verbeteren. Echter dienen, om de NO2-jaargrenswaarde in 2015 te kunnen respecteren, naast verkeer 
ook  maatregelen  te  worden  genomen  in  de  sectoren  scheepvaart,  industrie,  landbouw  en 
gebouwenverwarming. 
 
De meeste maatregelen hebben een ruimere toepassing dan de zones in overschrijding voor NO2. Ze 
hebben immers ook een impact op fijn stof (PM10 en PM2.5) en de schadelijkste fractie EC (elementair 
koolstof)  waardoor  de  concentraties  in  de  voor  deze  polluenten  kwetsbare  zones  ook  gereduceerd 
worden. 
 
De  maatregelen  zijn  hieronder  weergegeven.  De  code  die  bij  sommige  titels  werd  toegevoegd  (bvb 
AA01),  komt  overeen  met  de  code  waaronder  de  maatregelen  opgenomen  zijn  in  het  excel-formaat 
dat de Europese Commissie opstelde voor de gestructureerde rapportering van de uitstelaanvraag. De 
informatie in deze exel komt overeen met de informatie opgenomen in het document “Uitstelaanvraag 
voor de normen van NO2”.    
2.1  WEGVERKEER  
Volgende beleidsinspanningen zijn nodig om de luchtkwaliteitsdoelstellingen te halen en de impact op 
gezondheid ten gevolge van verkeersemissies te verminderen: 
• 
een verbeterde doorstroming op de hoofdwegen 
• 
een doorgedreven vergroening van het voertuigenpark 
• 
een efficiëntieverbetering van het wegverkeer  
• 
een vermindering van de directe blootstelling langs de weg op plaatsen waar huizen dicht tegen 
snelwegen staan 
2.1.1  Een verbeterde doorstroming op de hoofdwegen (AA01) 
De  dagelijkse  files  zorgen  naast  het  socio-economisch  verlies  ook  voor  een  verhoogde  uitstoot  aan 
uitlaatgassen wat nefast is voor de luchtkwaliteit in de omgeving van de gewest- en snelwegen. Door 
de  doorstroming  te  bevorderen,  en  daarmee  de  snelheidswisselingen  te  verkleinen,  wordt  het 
optrekken  en  remmen  van  verkeer  verminderd.  Hierdoor  wordt  het  brandstofverbruik  en  de 
 
8

luchtverontreinigende  emissies  teruggebracht.  Dit  heeft  een  positief  effect  op  de  luchtkwaliteit  langs 
wegen. Maatregelen die congestie verminderen, een inhaalverbod voor vrachtwagens, het aanleggen 
van  doelgroepstroken  op  autosnelwegen  en  het  voorkomen  van  sluipverkeer  hebben  een 
emissiereducerend effect. Dit leidt in het algemeen tot een verbetering van de luchtkwaliteit. 
 
Op 20 januari 2009 keurden de Vlaamse regering, de sociale partners, de Verenigde Verenigingen, de 
Vlaamse  administratie  en  de  VIA-captains  of  society  het  Pact  2020  goed.  Hiermee  werden  voor 
Vlaanderen binnen 5 domeinen 20 ambitieuze doelstellingen geformuleerd waarmee Vlaanderen haar 
toekomst wil voorbereiden en tegen 2020 op economisch, sociaal en ecologisch vlak een topregio wil 
worden.  Met  Vlaanderen  in  actie  (zie  ook  2.1.3.1)  streeft  de  Vlaamse  regering  ook  een  vlottere 
doorstroming op het hoofdwegennet na. Hiertoe worden o.a. de vervoersstromen in 2020 dynamisch 
beheerd teneinde de beschikbare infrastructuur optimaal te gebruiken.  
2.1.1.1  Dynamische snelheidsaanduiding 
Dynamische  verkeersborden  zijn  reeds  in  gebruik  rond  Antwerpen  ter  verbetering  van  de 
verkeersveiligheid  en  de  doorstroming.  Zij  geven  ondermeer  de  maximale  snelheid  weer  op  een 
gegeven  tijdstip  (vb.  Ring  Antwerpen  permanent  100  km/u  of  tijdelijk  minder).  Ook  tijdens  het 
smogalarm voor fijn stof worden de dynamische borden gebruikt om de tijdelijke snelheidsverlaging tot 
90 km/u weer te geven.  Snelheidsaanpassing heeft een grote en snelle impact op de emissies en de 
luchtkwaliteit.  Lagere  snelheden  leiden  tot  een  betere  doorstroming  en  een  lagere  gemiddelde 
snelheid, beide  factoren zorgen voor lagere verkeersemissies.  
 
Via  de  variabele signalisatieborden rond Antwerpen  worden  voortdurend snelheidsbeperkingen lager 
dan 120 kilometer per uur opgelegd.  
 
Snelheidscontroles  zullen  er  voor  zorgen  dat  de  snelheidsaanduidingen  ook  gehandhaafd  worden. 
Naast  de  bestaande  mobiele  eenheden  en  flitspalen,  zet  Vlaanderen  in  op  trajectcontrole.  Een 
proefproject  ter  hoogte  van  Gent  loopt.  Na  het  verkrijgen  van  de  vereiste  modelgoedkeuring  van  de 
FOD Economie  zal  de trajectcontrole op de  viaduct van Gentbrugge  in  werking treden. Na  evaluatie 
kan dit verder uitgebouwd worden over het Vlaamse snelwegennet. 
Tabel 3: Dynamische snelheidsaanpassingen op de snelwegen 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Dynamische  snelheidsaanduiding  ter  2011 
MOW 
 
bevordering  van  de  doorstroming    op 
Minister  van  Mobiliteit  en 
ringwegen rond Antwerpen 
Openbare werken 
Verdere  uitbouw  van  trajectcontrole  2011-
MOW 
 
langs de snelwegen 
2015 
Minister  van  Mobiliteit  en 
Openbare werken 
2.1.1.2  Dynamische routekeuze 
Dynamisch  verkeersmanagement  laat,  naast  snelheidsaanduiding,  ook  toe  om  de  routekeuzes  te 
beïnvloeden. Via signalisatie wordt de aangewezen route aangegeven waarlangs doorgaand verkeer 
maximaal wordt omgeleid. Ook verbodsbepalingen waarbij verplichte routes worden opgelegd, al dan 
niet  onder  bepaalde  omstandigheden  of  voor  bepaalde  voertuigen  behoren  tot  de  mogelijkheden. 
Door  dit  routeadvies  wordt  de  doorstroming  verbeterd,  wat  een  positieve  impact  heeft  op  de 
luchtkwaliteit.  
 
Inspelen  op  de  routekeuze  gebeurt  ook  specifiek  voor  vrachtwagens.  In  april  2010  werd  een 
methodiek uitgewerkt voor het bepalen van vrachtroutenetwerken2. De noodzaak hiervoor vloeit voort 
uit  de  hinder  die  wordt  ondervonden  op  het  onderliggend  wegennet.  In  2011  startte  de  provincie 
Limburg  als  eerste  provincie  in  Vlaanderen  met  de  opstelling  van  een  "vrachtroutenetwerk". 
Vrachtroutenetwerken  zullen  ook  in  de  andere  provincies  verder  worden  uitgebouwd.  Op  basis  van 
provinciale hoofdraamwerken worden in 2012 regionale vrachtroutenetwerken uitgewerkt om te komen 
tot een operationeel vrachtroutenetwerk met bewegwijzeringsplan. 
Tabel 4: dynamische routekeuze 
                                                     
2 studie TRITEL, april 2010, http://www.mobielvlaanderen.be/studies/vrachtnetwerk/eindrapport.pdf 
 
9

Goedgekeurde maatregelen  
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
De  bestaande  dynamische  verkeers-
2012-
MOW 
 
borden  zullen  ingezet  worden  om  in  2015 
Minister  van  Mobiliteit  en 
knelpuntzones de verkeersveiligheid en 
Openbare werken 
-doorstroming te organiseren. Dit heeft 
ook  een  positieve  impact  op  de  lucht-
kwaliteit. 
Verdere 
uitbouw 
van 
het  2012-
MOW 
 
vrachtroutenetwerk 
2015 
Minister  van  Mobiliteit  en 
Openbare werken 
 
2.1.2  Een doorgedreven vergroening van het voertuigenpark 
De  samenstelling  van  het  voertuigenpark  speelt  een  belangrijke  rol,  zowel  de  binnenlandse  als  de 
buitenlandse voertuigen. Een vermindering van de uitlaatemissies kwam in hoofdzaak tot stand door 
de  opeenvolgende  Europese  emissienormen  voor  voertuigen.  Toch  is  deze  evolutie  onvoldoende. 
Enerzijds  doordat  het  park  autonoom  relatief  traag  evolueert  en  anderzijds  omdat  de  emissies  in 
werkelijke  verkeerssituaties  niet  tot  de  vooropgestelde  emissiereducties  hebben  geleid  (zie  §  1.2.1). 
Bijkomende  inspanningen  door  Vlaanderen  zijn  daarom  nodig  om  de  uitbouw  van  een 
milieuvriendelijker  wagenpark  te  versnellen.  Een  milieuvriendelijke  wagen  is  een  wagen  met  lage 
werkelijke emissies en een laag brandstofverbruik (lage CO2 emissies) en dus een hoge ecoscore. 
 
Er wordt gestreefd naar een drastische wijziging van de parksamenstelling tegen 2015: 
• 
in het totale personenwagenpark moet gestreefd worden naar een aandeel van 61,1% 
dieselwagens versus 35,6% benzinewagens 
• 
bij  nieuwe  wagens  mag  het  aantal  dieselwagens  slechts  57  %  bedragen.  Dit  vereist 
een omdraaiing van de huidige trend.  
• 
de oude dieselwagens moeten uit het wagenpark verdwijnen. 
Deze  trendwijziging  vereist  een  versterking  van  het  huidige  beleid  en  bijkomende  inspanningen. 
Maatregelen  die  hiervoor  ingezet  worden  moeten  focussen  op  een  versnelde  vervanging  van  oude 
dieselwagens  en  de  aankoop  van  nieuwe  milieuvriendelijke  wagens.  Hierbij  is  het  belangrijk  dat 
iemand  die  voornamelijk  in  een  stedelijke  omgeving  rijdt,  best  een  benzinewagen  aankoopt, 
aangezien  de  nabehandelingstechnieken  van  dieselwagens  (roetfilter  en  deNOx  installatie)  niet 
optimaal werken indien niet af en toe aan hogere snelheden wordt gereden. Dit betekent dat men ook 
sturend moet optreden naargelang de plaats van het gebruik van het voertuig.     
2.1.2.1  Voldoende  sturende  hervorming  van  de  verkeersbelastingen 
doorvoeren (AA02) 
De gewesten zijn exclusief bevoegd voor de heffingsgrondslag, de aanslagvoeten en de vrijstellingen. 
Wanneer  de  belastingplichtige  een  vennootschap,  een  autonoom  overheidsbedrijf  of  een  v.z.w.  met 
leasingactiviteiten is, kunnen de gewesten hun bevoegdheid slechts uitoefenen door middel van een 
verplicht  voorafgaandelijk  af  te  sluiten  samenwerkingsakkoord  met  de  andere  gewesten  (zie  artikel 
4,§3  van de  bijzondere financieringswet en  artikel 92bis, littera f) en g) van de  bijzondere  wet  van 8 
augustus 1980 tot hervorming van de instellingen.  
 
Een  aanpassing  van  de  belasting  op  inverkeerstelling  (BIV)  en  jaarlijkse  verkeersbelasting  voor 
personen-  en  vrachtwagens  werd  principieel  goedgekeurd  door  de  Vlaamse  Regering  in  2006  en 
herbevestigd  door  de  huidige  Vlaamse  Regering  eind  2010  (beslissing  VR  2010  1202  DOC.0108). 
Conform  het  huidige  regeerakkoord  wordt  eerst  op  korte  termijn  een  aangepast  systeem  voor 
particuliere  wagens  ingevoerd.  Het  blijft  de  bedoeling  om  op  termijn  een  volledige  hervorming, 
inclusief  jaarlijkse  verkeersbelastingen  en  inclusief  bedrijfswagens,  in  te  voeren.  Om  ook  voor 
bedrijfswagens de BIV en verkeersbelastingen te wijzigen moet evenwel een samenwerkingsakkoord 
met de andere gewesten afgesloten worden.  
 
De hervorming van de BIV werd in eerste lezing goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 15 juli 
2011 (beslissing VR2011 1507 DOC.0807): 
 
10

-  er werd geopteerd om als basis voor de berekening van de BIV de euronorm en de CO2 uitstoot te 
nemen. Beide staan vermeld op het inschrijvingsbewijs van het voertuig en zijn bijgevolg gekend in 
de databank van de DIV die als basis voor de berekening van de BIV gebruikt wordt. 
-  er  wordt  een  onderscheid  gemaakt  tussen  benzine-  en  dieselvoertuigen  en  bij  deze  laatste  de  al 
dan niet aanwezigheid van een roetfilter. Benzinewagens stoten immers minder schadelijke stoffen 
uit dan dieselwagens binnen dezelfde euronorm.  
-  om de aankopen uit het verleden, niet te bestraffen, wordt de nieuwe berekeningswijze voor de BIV 
gradueel ingevoerd over drie jaar voor tweedehandswagens.  
 
-  de leeftijd van de wagen wordt in rekening gebracht. Concreet vertaalt dit zich in een korting van 
de BIV i.f.v. de leeftijd van de wagen (LC).  
-  er  wordt  een  stimulans  gegeven  voor  de  aankoop  van  wagens  op  aardgas  (CNG),  zowel 
tweedehands  als  nieuw. Wanneer  in  een  stedelijke  context  de  auto  wordt  gebruikt,  verkiezen  we 
het  gebruik  van  kleine  benzinewagens  of  aardgaswagens  boven  dieselwagens.  Benzinewagens, 
wagens  op  LPG  en  aardgaswagens  stoten  minder  schadelijke  stoffen  uit,  hetgeen  vooral  in  een 
stedelijke  omgeving  belangrijk  is  i.f.v.  de  lokale  luchtkwaliteit.  Om  deze  stimulans  te  realiseren, 
wordt  op  basis  van  de  well-to-wheel  analyse  een  factor  0,93  toegepast  op  de  CO2  uitstoot  van 
CNG wagens. Ook voor LPG wordt een correctiefactor toegepast. 
-  de  aankoop  van  elektrische  voertuigen  en  plug-in  hybride  wagens  wordt  gestimuleerd  door  geen 
BIV voor deze wagens te innen. 
-  de aankoop van tweedehandswagens uitgerust met een roetfilter wordt gestimuleerd (alle nieuwe 
wagens hebben vanaf 2011 een roetfilter). Dit betekent dat de euronorm voor wagens (euro 3 of 4) 
met een roetfilter met één verhoogd wordt (bv. voor een euro 4 dieselwagen met roetfilter worden 
de constanten (luchtcomponent) van de euro 5 norm gebruikt). 
-  de invoering hiervan is voorzien op 1 januari 2012. 
Over de hervorming van de jaarlijkse verkeersbelastingen en de invoering van een wegenvignet 
werd een politiek akkoord bereikt met de andere gewesten (beslissing VR 2011 2101 DOC.0027): 
-  onder groene fiscaliteit wordt in het akkoord verstaan een fiscaliteit gericht op het verminderen van 
de impact van het transport op het leefmilieu.  
-  er  wordt  gesteld  dat  een  hervorming  van  de  verkeersbelasting  en  de  belasting  op  de 
inverkeerstelling  voor  lichte  voertuigen  moet  resulteren  in  een  groene  fiscaliteit  waarvan  de 
heffingsgrondslag zal bestaan uit milieuparameters.  
-  deel IV van het akkoord bepaalt dat de gewesten een hervorming van de autofiscaliteit doorvoeren, 
met name aanpassingen aan de belasting op de inverkeerstelling en/of aan de verkeersbelasting, 
met het oog op nieuwe tariefsystemen die resulteren in een groene autofiscaliteit en het in rekening 
brengen van de kosten gerelateerd aan het gebruik van de weg. 
-  de  nieuwe  belastbare  grondslag  wordt  vastgesteld  in  functie  van  de  CO2-uitstoot  en  van  de 
belangrijkste  verontreinigende  stoffen  (fijn  stof,  stikstofoxiden,  lawaai,  enz.)  evenals  het 
brandstoftype.  
-  een objectieve benaderingswijze gebaseerd op milieu-indicatoren zal als grondslag dienen voor de 
bepaling  van  de  milieuprestaties.  Deze  indicator  zal  bestaan  uit  controleerbare  parameters 
afkomstig  van  Europese  normen.  De  huidige  controleerbare  parameters  op  Europees  niveau,  op 
basis  waarvan  deze  belastbare  grondslag  gewijzigd  kan  worden,  zijn  de  elementen  die  in 
aanmerking  worden  genomen  voor  de  definitie  van  de  euronormen  die  op  deze  voertuigen  van 
toepassing zijn, en voor de Europese berekening van de CO2-uitstoot van de voertuigen. 
-  de invoering hiervan is voorzien in 2013. 
Het  ambtelijk  overlegcomité  werkt  momenteel  een  concreet  voorstel  uit.  De  tarieven  worden 
voldoende gedifferentieerd uitgewerkt naargelang de milieukenmerken van het voertuig. De bedragen 
moeten  zodanig  zijn  dat  ze  aankoopgedragswijzigingen  met  zich  mee  brengen  naar  minder 
vervuilende vrachtwagens.. 
Tabel 5: hervorming van de verkeersbelastingen 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Implementatie van de hervormde BIV 
2011 
F&B 
LNE 
Minister  van  financiën  en 
begroting 
Uitwerken van een voldoende sturende  2012 
LNE 
F&B 
variabilisering 
van 
de 
jaarlijkse 
Minister van leefmilieu 
verkeersbelastingen 
Minister  van  financiën  en 
 
11

begroting 
Implementatie 
van 
de 
hervormde  2013 
F&B 
LNE 
jaarlijkse 
verkeersbelastingen, 
incl. 
Minister  van  financiën  en 
wegenvignet 
begroting 
2.1.2.2  Gedifferentieerde 
tariefzetting 
voor 
de 
kilometerheffing 
i.f.v. 
voertuigkenmerken (AA02) 
Het  politiek  akkoord  met  de  andere  gewesten  (beslissing  VR  2011  2101  DOC.0027  en  visienota 
kilometerheffing)  bevat  afspraken  over  de  invoering  van  een  kilometerheffing  voor  vrachtwagens  en 
het uitvoeren van een proefproject voor personenwagens (zie § 2.1.3.2).  
 
Een  slimme  kilometerheffing  biedt  het  potentieel  om  sturend  op  te  treden,  ook  voor  buitenlandse 
voertuigen.  Een  goed  uitgewerkte  differentiatie  i.f.v.  de  voertuigkenmerken  beïnvloedt  het 
aankoopgedrag. Indien rekening wordt gehouden met plaats en voertuigkenmerken kan bijkomend het 
gebruik  van  benzine  en  op  termijn  (plug-in)  elektrische  voertuigen  in  een  stedelijke  omgeving 
gestimuleerd worden.  
2.1.2.3  Uitbouw van milieuvriendelijk stad- en streekvervoer (AA04) 
De  Lijn  heeft  reeds  inspanningen  geleverd  om  haar  bussenpark  milieuvriendelijk  uit  te  bouwen: 
bestaande  bussen  werden  uitgerust  met  een  roetfilter  en/of  de-NOx katalysator,  nieuwe  bussen  met 
roetfilter en hybride bussen worden aangekocht. In haar Actieplan “Groen Openbaar Vervoer in 2015” 
bij  de  beheersovereenkomst  van  De  Lijn  2011-2015  bevestigt  De  Lijn  haar  voornemen  om  EEV-
bussen  (voorzien  van  gesloten  roetfilter  die  moet  voldoen  aan  de  strenge  Zwitserse  VERT  norm)  of 
hybride bussen aan te kopen.  
 
In het kader van de vertramming van het openbaar vervoer wordt werk gemaakt van tramprojecten in 
alle Vlaamse provincies, maar met onder meer de focus op plaatsen met een groot vervoerspotentieel. 
Hierbij  kan  worden  verwezen  naar  de  recente  beslissing  van  VR  dd.  23  september  2011  over 
Spartacus tramlijn 1 en Brabo 2. 
 
In de nieuwe beheersovereenkomst De Lijn 2011 - 2015 zijn volgende operationele doelstellingen met 
betrekking tot groen openbaar vervoer opgenomen: 
 Indicatoren 
Streefwaarden 
1. Verbruik gasolie/100 km, gecorrigeerd met  
Trend in min 
     een factor: aantal standaardequivalenten 
 
     bus t.o.v. totaal aantal bussen 
 
2. Ecologische voetafdruk 
Trend in min  
3. CO2-uitstoot per aangeboden plaatskilometer 
Trend in min 
4. Fijnstofuitstoot per aangeboden plaatskilometer  Trend in min 
 
Bij  de  exploitatie  wordt  rekening  gehouden  met  waar  welke  bus  wordt  ingezet.  Dit  kan  verder 
geoptimaliseerd  worden. De Lijn heeft ongeveer de helft van de bussen die  worden ingezet in eigen 
beheer,  de  andere  helft  behoort  toe  aan  pachters.  De  Lijn  zal  strengere  eisen  opleggen  voor  de 
bussen die door pachters worden ingezet. Er  worden verplichtingen voor pachters opgelegd om hun 
bestaande  bussenpark  te  voorzien  van  roetfilters  en  SCR-systemen  en  nieuwe  milieuvriendelijker 
bussen  aan  te  kopen.  Dit  zal  gebeuren  door  de  bestekken  voor  exploitatie  door  pachters  aan  te 
passen en/of door strengere eisen op te nemen in het decreet dat het geregeld vervoer regelt. 
 
De  exploitatie  wordt  geoptimaliseerd  zodanig  dat  in  stedelijke  gebieden  de  meest  milieuvriendelijke 
voertuigen  worden  ingezet. De Lijn  zal de nodige maatregelen nemen om deze  verplichting ook aan 
haar  exploitanten  op  te  leggen.  Bovendien  wordt  voor  de  meest  gebruikte  stadslijnen  bijkomende 
vertramming onderzocht. 
 
Voor  de  aankoop  van  nieuwe  bussen  onderzoekt  De  Lijn  vooral  het  potentieel  van  hybride  bussen. 
Daarnaast  bieden  aardgasbussen  een  potentieel  om  de  uitstoot  te  verminderen.  De  Lijn  zal  de 
mogelijkheden  van  de  inzet  van  aardgasvoertuigen  nagaan.  Deze  bussen  zullen  bij  voorkeur  in 
stedelijke gebieden worden ingezet. De Lijn onderzoekt tevens de mogelijkheid om op langere termijn 
gebruik te maken van waterstof (brandstofcellen) en zet hiervoor de nodige experimenten op. Ook de 
 
12

aankoop van B30-bestendige voertuigen wordt onderzocht zodat we op termijn op tweede-generatie-
biobrandstoffen kunnen overschakelen.  
 
Stelplaatsen in stedelijke omgeving geven aanleiding tot hoge lokale concentraties door het stationair 
draaien van de motoren en de concentratie aan bussen. De Lijn lokaliseert stelplaatsen steeds meer 
buiten de bewoonde omgeving waardoor de problematiek afneemt. Daarnaast kan gekeken worden of 
het stationair draaien van de motoren steeds nodig is.  
 
Eind  2010  werd  de  opleiding  ecodriving  geïntroduceerd  bij  De  Lijn.  Alle  instructeurs  en  chauffeurs 
zullen  deze  opleiding  volgen.  Midden  2011  wordt  de  eerste  installatie  van  rijstijmeters  op  bussen 
uitgevoerd, tegen midden 2012 moeten ongeveer 1800 bussen uitgerust zijn. 
Tabel 6: uitbouw milieuvriendelijk stad- en streekvervoer 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Bij 
de 
toekenning 
van  2012 
De Lijn 
 
exploitatiecontracten 
zal 
rekening 
Minister  van  mobiliteit  en 
gehouden 
worden 
met 
de 
openbare werken 
milieuvriendelijkheid 
van 
het 
bussenpark  van  de  exploitant,  ook  de 
nieuwe  aangekochte  bussen  van  de 
pachters  moeten  voldoen  aan  de  EEV 
norm  inclusief  de  installatie  van  een 
gesloten roetfilter. 
De Lijn zal bij haar exploitatie de meest  2012 
De Lijn 
 
milieuvriendelijke  bussen  in  hoofdzaak 
Minister  van  mobiliteit  en 
inzetten  voor  stadsvervoer.  Zij  zal  de 
openbare werken 
nodige  maatregelen  nemen  om  deze 
verplichting  ook  aan  haar  exploitanten 
op  te  leggen.  In  het  kader  van  de 
vertramming van het openbaar vervoer 
wordt werk gemaakt van tramprojecten 
in alle Vlaamse provincies.  
De  Lijn  zal  bij  voor  aankoopbeleid  de  2012 
De Lijn 
 
mogelijkheden nagaan om bussen met 
Minister  van  mobiliteit  en 
alternatieve  aandrijving  of  brandstof 
openbare werken 
aan  te  kopen,  bv.  hybride,    elektrisch, 
aardgas,….  Deze  bussen  zullen  bij 
voorkeur in stedelijke gebieden worden 
ingezet.  
De  Lijn  onderzoekt  de  mogelijkheden  2012 
De Lijn 
 
om  op  termijn  gebruik  te  maken  van 
Minister  van  mobiliteit  en 
waterstof  (brandstofcel  voertuigen)  en 
openbare werken 
elektrische  voertuigen.  De  Lijn  zet 
hiervoor  de  nodige  experimenten  op. 
Ook  de  aankoop  van  B30-bestendige 
voertuigen wordt onderzocht. 
Nagaan  of  en  welke  maatregelen  in  2011 
De Lijn 
 
stelplaatsen  kunnen  genomen  worden 
Minister  van  mobiliteit  en 
om stationair draaien te verminderen 
openbare werken 
Ecodriving uitbouwen 
2010-
De Lijn 
 
2015 
Minister  van  mobiliteit  en 
openbare werken 
2.1.2.4  Groene logistiek (AA05) 
De  uitbouw  van  groene  logistiek  past  binnen  de  initiatieven  rond  Flanders_Logistics  (zie  2.1.3.1). 
Groene logistiek houdt in dat er binnen een logistieke keten of logistiek proces gebruik kan gemaakt 
worden van milieuvriendelijke(re) processen en technieken. Het dalen van de transportemissies door 
bijvoorbeeld  een  daling  van  het  aantal  tonkilometers,  het  meer  gebruik  maken  van  alternatieve 
vervoersmiddelen,    het  bundelen  van  goederenstromen  en/of  de  inzet  van  meer  milieuvriendelijke 
voertuigen  worden  daarbij  beoogd.  Er  wordt  gewerkt  op  diverse  acties.  Via  het  stimuleren  van 
bewustwording van groene/duurzame logistiek bij bedrijven worden bedrijven aangezet hun logistieke 
 
13

activiteiten duurza(a)m(er) te organiseren. Dit zal gebeuren via de logistieke consulenten die worden 
aangesteld en via het verspreiden van concrete informatie.  
 
Om  de  bedrijven  inzicht  te  geven  in  de  emissies  van  hun  logistieke  activiteiten  en  de  winst  die 
maatregelen  kunnen  opleveren  wordt  een  emissiecalculator  ter  beschikking  gesteld.  VITO  heeft  een 
zeer  brede  inventaris  opgemaakt  van  reeds  bestaande  calculators,  Voor  de  5  beste  tools  wordt  een 
testcase opgezet om de bruikbaarheid en geschiktheid te onderzoeken met het oog op gebruik van de 
tool door de logistieke consulenten en het Flanders Logistics loket.  
 
Het  organiseren  van  een  of  andere  vorm  van  competitie  tussen  bedrijven  of  groepen  van  bedrijven 
rond dit thema, zal bijdragen aan de visibiliteit van de potenties enerzijds en inspanningen anderzijds 
op vlak van groene logistiek. De mogelijkheden worden in kaart gebracht. 
 
Op  langere  termijn  zal  worden  nagegaan  hoe  binnen  de  volledige  logistieke  keten,  zowel  langs  de 
weg  als  over  het  water,  de  aankoop  en  installatie  van  milieuvriendelijke  technologieën  aan  te 
moedigen  via  een  technologie-neutrale  steunmaatregel.  Uit  onderzoek3  blijkt  dat  een  technologie-
neutrale stimulerende maatregel zeer beloftevol is. De essentie van dit systeem is dat de ontvangen 
vergoeding alleen afhangt van de emissies en niet van de technologie die de eigenaar heeft gekozen 
om de emissiereductie te realiseren. Nadeel van de maatregel is dat deze erg duur is voor de overheid 
en  dat  het  handhavingssysteem  vrij  omslachtig  zal  zijn.  Het  verder  uitwerken  van  deze  maatregel 
vraagt nog enig studiewerk.  
 
Naast de acties die binnen de werkgroep Groene logistiek worden uitgewerkt gaat aandacht naar het 
stimuleren  van  het  gebruik  van  aardgas  door  transportbedrijven.  Bedrijven  worden  aangezet  tot  de 
aankoop  van  CNG  en  LNG  vrachtwagens  (aardgas).  Beide  technologieën  worden  via  de 
ecologiepremie  gesubsidieerd.  Daarnaast  wordt  de  ombouw  naar  een  aardgasmotor  gesubsidieerd 
alsook  de  aanschaf  van  een  aardgastankinstallatie.  In  samenspraak  met  de  transportsector  wordt 
nagegaan  of  de  ecologiepremie  voor  aardgasvoertuigen  voldoende  stimulans  biedt,  dan  wel  welke 
(andere) stimuli de sector nodig heeft. 
Tabel 7: groene logistiek 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Stimuleren  van  bewustwording  van  2011 
MOW 
LNE 
groene/duurzame logistiek bij bedrijven 
Minister  van  mobiliteit  en 
via de logistieke consulenten 
openbare werken 
Brochure  en  webtoepassing  groene  2011 
MOW 
Steunpunt 
logistiek 
Minister  van  mobiliteit  en  goederenvervoer 
openbare werken 
Emissiecalculator 
ter 
beschikking  2012 
LNE 
Vito,  MOW,  Steunpunt 
stellen 
Minister  van  mobiliteit  en  goederenvervoer 
openbare werken 
Mogelijkheden 
 
van 
een  2012 
MOW 
LNE 
competitieconcept  voor  bedrijven  in 
Minister  van  mobiliteit  en 
kaart brengen 
openbare werken 
Ecologiepremie  voor  aankoop  van  2009 
AO 
 
CNG  en  LNG  vrachtwagens,  de 
Minister van economie 
ombouw  naar  een  aardgasmotor  en/of 
de 
aanschaf 
van 
een 
aardgastankinstallatie 
Verder 
onderzoek 
naar 
het  2012 
LNE, MOW 
 
aanmoedigen  van  de  aankoop  en 
installatie 
van 
milieuvriendelijke 
technologieën  via  een  technologie-
neutrale steunmaatregel 
In samenspraak met de transportsector  2012 
MOW 
LNE 
wordt  nagegaan  of  de  ecologiepremie 
Minister  van  mobiliteit  en 
voor 
aardgasvoertuigen 
voldoende 
openbare werken 
stimulans 
biedt, 
dan 
wel 
welke 
                                                     
3  Lokale  maatregelen  voor  emissiereductie  van  binnenvaartemissies,  Arcadis-TML-LDR  in  opdracht  van  LNE, 
2010 
 
 
14

(andere) stimuli de sector nodig heeft. 
2.1.2.5  Groene bedrijfsvloot van de Vlaamse overheid (AA04) 
Met  het  actieplan  2007-2010  ‘Milieuzorg  in  het  voertuigenpark  van  de  Vlaamse  overheid’  werkte  de 
Vlaamse  overheid  doelgericht  naar  een  duurzame  mobiliteit  binnen  haar  eigen  werking.  Om  de 
streefwaarden te halen inzake ecoscore werden zowel in de rondzendbrief inzake gebruik, verwerving 
en  vervreemding  van  dienstvoertuigen  (DVO/BZ/P&O/2008/1)  als  in  de  bestekken  voor  de  nieuwe 
raamcontracten  van  het  Agentschap  voor  Facilitair  Management  minimale  ecoscores  opgenomen 
waaraan de nieuwe dienstvoertuigen moeten voldoen.  
 
Om beter zicht te krijgen op de samenstelling van de overheidsvloot werd een nulmeting uitgevoerd. 
Daarnaast werd een praktisch opvolgsysteem ontwikkeld, hetgeen vervolgens werd toegepast voor de 
ontwikkeling van een centrale databank die door de verschillende entiteiten moet ingevuld worden. Dit 
kadert in het Programma Vlaamse Overheidsrapportering (kortweg VO-rapportering). 
 
In de loop van 2010 werden voorstellen voor nieuwe acties rond milieuvriendelijke mobiliteit verankerd 
in het Meerjarenprogramma slagkrachtige overheid (MJP). Het meerjarenprogramma loopt tot 2014 - 
analoog met het huidige regeerakkoord - en wordt jaarlijks geëvalueerd. In afwachting van een nieuw 
actieplan, dat in 2014 wordt opgemaakt, biedt het een kader voor continuïteit in het streven naar een 
meer milieuvriendelijke mobiliteit. 
 
Milieuvriendelijke  mobiliteit  en  het  uitbouwen  van  een  meer  energiezuinige  vloot  zijn  eveneens  
opgenomen in het sleutelproject 4.2 Duurzaam optreden van de Vlaamse overheid, met de volgende 
speerpunten: 
• 
werken aan een doorgedreven modale verschuiving bij het personeel van de Vlaamse 
overheid, door sensibilisatie rond het STOP-principe (met zowel aandacht voor woon-
werkverkeer als dienstverplaatsingen) en de verdere uitrol van telewerken; 
• 
werken aan een milieuvriendelijke en energiezuinige vloot, door het verhogen van de 
ecoscores van nieuwe aankopen en het uitfaseren van oudere en vervuilende wagens 
en door het opstarten van een pilootproject voor elektrisch rijden; 
• 
energiezuinig  rijden  stimuleren  door  sensibilisatie  en  door  het  opleidingsaanbod  van 
de Vlaamse overheid uit te breiden met een opleiding energiezuinig rijden. 
De op te volgen basisindicatoren zijn: 
• 
gemiddelde ecoscore van de dienstvoertuigen van VO 
• 
jaarlijks brandstofverbruik van de dienstvoertuigen van VO 
 
In dit kader  zal onder meer een grondige analyse gebeuren van de nulmeting en de gegevens uit de 
voertuigdatabank.  Op  basis  hiervan  zullen  nieuwe  ecoscoredrempels  worden  vastgelegd  in  een 
rondzendbrief.  
 
De Vlaamse overheid zet ook de weg naar de aankoop van elektrische voertuigen in. Maatregelen die 
hiertoe worden genomen zijn: 
• 
In  elke  parkeergarage  van  de  gebouwen  in  eigendom  van  de  Vlaamse  Overheid 
worden meerdere aansluitpunten voorzien voor elektrische voertuigen. 
• 
In de gebouwen die de Vlaamse Overheid huurt worden de mogelijkheden onderzocht 
om aansluitpunten te voorzien. 
• 
Het  departement  LNE  koopt  in  2011  minstens  één  elektrisch  voertuig  aan  als 
pilootproject  en  communiceert  naar  andere  potentiële  gebruikers.  Op  termijn  zullen 
meerdere elektrische voertuigen worden ingezet. 
• 
Binnen  elke  entiteit  van  de  Vlaamse  overheid  worden  waar  mogelijk  elektrische 
voertuigen  ingezet. Basis  hiervoor  biedt  de studie ‘Onderzoek naar de  inzetbaarheid 
en  het  potentieel  van  elektrische  en  plug-in  hybride  voertuigen  in  de  Vlaamse 
overheidsvloot':  er  wordt  een  afwegingskader/beslissingsmodel  opgemaakt  op  basis 
van  een  onderzoek  bij  4  pilootentiteiten  en  dit  zal  aan  alle  entiteiten  ter  beschikking 
worden gesteld. 
Tabel 8: groene bedrijfsvloot voor de Vlaamse overheid 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
 
15

De  vereiste  minimale  ecoscores  in  de  2012 
BZ en AFM 
LNE 
rondzendbrief 
voor 
aankoop 
van 
Minister 
van 
voertuigen worden aangescherpt. 
ambtenarenzaken 
Nieuw 
actieplan 
milieuzorg  2014 
LNE 
alle beleidsdomeinen 
voertuigenpark opstellen 
Minister 
van 
ambtenarenzaken 
Minister van leefmilieu 
Acties ter bevordering van de aankoop  2011-
BZ, LNE, AFM 
alle beleidsdomeinen 
en  gebruik  elektrische  voertuigen  2014 
Minister 
van 
uitvoeren. 
ambtenarenzaken 
 
2.1.2.6  Het gebruik van aardgas stimuleren (AA03) 
Er wordt een stimulans gegeven voor de aankoop van (vracht)wagens op aardgas (CNG). Wagens op 
aardgas stoten minder schadelijke stoffen uit, hetgeen vooral in een stedelijke omgeving belangrijk is 
met  het  oog  op  de  lokale  luchtkwaliteit.  Verschillende  maatregelen  zullen  elkaar  versterken  om  het 
gewenste effect te bereiken: 
• 
de  BIV  en  de  jaarlijkse  verkeersbelasting  zijn  lager  voor  aardgasvoertuigen:  zie 
2.1.2.1 
• 
De Lijn onderzoekt de mogelijkheden om aardgasbussen aan te kopen en in te zetten 
in stedelijk gebied: zie 2.1.2.3 
• 
de  transportsector  wordt  aangemoedigd  om  aardgasvoertuigen  te  gebruiken:  zie 
2.1.2.4 
• 
De  vergunning  voor  de  installatie  van  aardgastankstations  werd  aantrekkelijker  en 
meer haalbaar gemaakt: aan hoofdstuk 5.16 Gassen van Titel II van het Vlarem werd 
‘Afdeling 5.16.8 Inrichtingen voor de bevoorrading van motorvoertuigen met aardgas, 
anders dan deze vermeld in afdeling 5.16.7’ toegevoegd, waarin sectorale bepalingen 
voor aardgastankstations werden opgenomen. Op deze manier vervalt de verplichting 
tot  het  opmaken  van  een  veiligheidsstudie  en  zijn  op  voorhand  de  verplichte 
veiligheidsvoorzieningen gekend. Hierdoor zal de vergunning van aardgastankstations 
in de toekomst vlotter verlopen (zie Besluit van de Vlaamse Regering van 15 juli 2011 
tot  aanpassing  van  titel  I  en  titel  II  van  het  VLAREM  en  de  bijlagen  aan  de  evolutie 
van de techniek). 
• 
Mogelijkheden onderzoeken en middelen vrijmaken om een demonstratieproject uit te 
voeren  rond  LNG  voor  vrachtwagens  en/of  bussen,  waarbij  de  haalbaarheid,  de 
effectiviteit  en  de  economische  aspecten  in  kaart  worden  gebracht.  Het  project  zou 
tevens 
kunnen 
kaderen 
in 
het 
Europese 
onderzoeksprogramma.  Zowel 
onderzoeksinstellingen, leveranciers, voertuigconstructeurs als eindgebruikers nemen 
deel aan het project.     
Tabel 9: het gebruik van aardgas stimuleren 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
De  vergunning  voor  de  installatie  van  2011 
LNE 
 
aardgastankstations  aantrekkelijker  en 
Minister voor leefmilieu 
meer haalbaar maken. 
De  mogelijkheden  nagaan  om  een  2011 
Minister  voor  leefmilieu,   
demonstratieproject  rond  LNG  voor 
minister 
voor 
innovatie, 
vrachtwagens en bussen uit te voeren. 
minister 
voor 
mobiliteit, 
minister voor economie 
2.1.2.7  Stimuleren van het gebruik van elektrische voertuigen (AA06) 
De  (gedeeltelijke)  transitie  naar  elektrisch  rijden  biedt  ontegensprekelijk  maatschappelijke  voordelen 
en creëert kansen - ook voor de Vlaamse industrie. Elektrische voertuigen zijn milieuvriendelijker (ook 
well to  wheel), stiller en  zuiniger dan conventionele voertuigen. Ze kunnen er  o.m. mee voor  zorgen 
dat de klimaatdoelstellingen worden gehaald en dat de luchtkwaliteit (zeker in steden) sterk verbetert. 
Bovendien  is  een  grote  synergie  mogelijk  met  hernieuwbare  energiebronnen  en  beperken  ze  onze 
olie-afhankelijkheid.  De  overgang  naar  volledig  elektrisch  aangedreven  transport  wordt  ingeleid  door 
hybride en plug-in hybride voertuigen.  
 
 
16

In vergelijking met een aantal economische topregio’s heeft Vlaanderen m.b.t. de elektrische mobiliteit 
een aantal sterktes. De afstanden zijn klein, er zijn een beperkt aantal grote spelers die beslissingen 
over aankopen kunnen nemen (leasebedrijven, overheden, …), het elektriciteitsnet heeft een redelijk 
grote capaciteit en Vlaanderen telt veel eengezinswoningen met mogelijkheden om te laden.  
 
In het Regeerakkoord en Pact 2020 wordt direct en indirect naar elektrische voertuigen verwezen. Zo 
wordt  aangegeven  dat  in  de  dichtbevolkte  Vlaamse  stedenregio  de  voertuigindustrie  de  kern  kan 
vormen  van  de  ontwikkeling  van  vernieuwde  duurzame  mobiliteitsconcepten.  De  implementatie  van 
stedelijke  mobiliteit  is  een  eerste  stap  voor  een  duurzame  mobiliteit.  Dit  is  van  groot  belang  in  de 
realisatie van de VIA doorbraak naar een ‘Groen en dynamisch stedengewest’ (project mogelijkheden 
van  transitie  naar  elektrisch  rijden).  Specifiek  wordt  ook  over  een  masterplan  voor  groen  vervoer 
gesproken  om  de  hinder  en  verontreiniging  te  beperken.  Dat  past  ook  binnen  het  streven  naar  een 
groene economie,  waarbij  materiaal- en energiekringlopen  worden  gesloten en  er sprake is van  een 
fonds voor groene investeringen. Ook in uitvoering van het Milieubeleidsplan 2011-2015 (goedkeuring 
Vlaamse  Regering  27  mei  2011)  wordt  werk  gemaakt  om  de  transitie  naar  elektrisch  rijden  te 
bewerkstelligen. 
 
Reeds  geruime  tijd  is  er  in  Vlaanderen  sterke  belangstelling  voor  elektrische  en  plug-in  hybride 
voertuigen.  Stakeholders wachten op politieke beslissingen om de marktintroductie op grote schaal te 
versnellen.  Een  veelheid aan initiatieven  werd al gelanceerd om  milieuvriendelijke voertuigen  op de 
markt brengen: 
• 
ontwikkelings-  en  onderzoeksactiviteiten  op  het  vlak  van  schone  voertuigtechnologie 
en  innovatieve  infrastructuur.    De  belangrijkste  (financierings)kanalen  in  Vlaanderen, 
die ook in de toekomst verder zullen ingezet worden, zijn: 

Flanders’  Drive,  een  Vlaamse  competentiepool  voor  de  automobielindustrie 
en  actief  op  vier  gebieden:  lichtgewichtmaterialen,  veiligheid  van  voertuigen, 
clean power train en het productieproces van voertuigen. Ze werken hiervoor 
op projectmatige basis.  

het 
IWT, 
dat 
via 
de 
regeling 
O&O-bedrijfsprojecten, 
permanent 
innovatieprojecten  subsidieert  die  door  de  industrie  worden  ingediend  en 
uitgevoerd, al dan niet in samenwerking met onderzoeksinstellingen.  

het  VIM,  net  zoals  Flanders’  Drive  een  Vlaamse  competentiepool  voor 
bedrijven, kenniscentra en overheden die actief zijn op het vlak van duurzame 
mobiliteit,  dat  in  opdracht  van  de  Vlaamse  minister  voor  Innovatie  het 
haalbaarheidsonderzoek  voor  een  proeftuin  voor  de  invoering  van  de 
elektrische mobiliteit coördineert. 
• 
Proeftuin elektrische voertuigen:  

de doelstelling is om innovatie en het op de markt brengen  van elektrische en 
plug-in  hybride  voertuigen  te  faciliteren.  De  proeftuin  moet  toelaten  om 
technologische  ontwikkelingen  van  Vlaamse  automobielbedrijven  te 
onderzoeken, te ontwikkelen en te testen in een real life omgeving.  

zoals  beslist  op  17  december  2010  door  de  Vlaamse  Regering,  lanceerde 
IWT de oproep tot indiening van voorstellen voor platformen en projecten voor 
de  proeftuin  elektrische  voertuigen  alsook  voorziet  IWT  in  een 
ondersteunende  programme office.   12 miljoen euro  worden  voor de  initiële 
investeringen in  infrastructuur voorzien  en  7,3 miljoen euro  voor 'Acties van 
technologische  innovatie  op  initiatief  van  de  Vlaamse  Regering'  met  als 
scope: alle vormen van elektrische voertuigen, plug in hybride en elektrische 
voertuigen met een range extender op de openbare weg.   

het einde van het proeftuinproject is voorzien in 2014.  
 
• 
Fiscaliteit: 

er  wordt  geen  BIV  geïnd  voor  elektrische  en  plug-in  hybride  voertuigen  (zie 
2.1.2.1) 
• 
Maatschappelijke dimensie: 

er wordt momenteel een onderzoek uitgevoerd rond het (milieu)potentieel van 
elektrisch rijden in Vlaanderen in opdracht van het departement LNE door de 
MOBI onderzoeksgroep van de VUB. Het onderzoek heeft als doel het markt- 
en  milieupotentieel  rond  elektromobiliteit  in  Vlaanderen  in  kaart  te  brengen 
voor  2015,  2020  (korte  termijn),  2030  (middellange  termijn)  en  2050  (lange 
 
17

termijn)  en  aanbevelingen  te  formuleren  om  een  optimaal  gebruik  van 
elektrische  voertuigen  en  plug-in  hybride  voertuigen  maximaal  te  stimuleren 
vanuit de overheid. 
• 
Interne milieuzorg: 

Uitbouw elektrische vloot Vlaamse overheid (zie 2.1.2.5). 
• 
Stimulans voor bedrijven: 

ecologiepremie voor bedrijven voor de aankoop van een hybride of elektrisch 
voertuig of de installatie van een oplaadpaal.  
• 
Uitbouw  laadpunten  in  Vlaanderen  i.s.m.  netwerkbeheerder  EANDIS  en  privé 
partners:  overzicht  beschikbare  laadpalen  beschikbaar  op  http://www.asbe.be/nl/. 
Momenteel zijn er 125 laadpunten in België.  
Ook de federale overheid nam een aantal initiatieven: 
• 
Belgisch platform Elektrische voertuigen:   

FOD economie organiseert dit platform voor sectorvertegenwoordigers actief op vlak 
van elektro-mobiliteit. 
• 
Aftrek  van  de  personenbelasting  voor  de  aankoop  van  een  elektrisch  voertuig  door 
particulieren (federale maatregel): 

Elektrische  motorfiets  of  driewieler:  15%  kan  in  mindering  worden  gebracht,  tot 
maximum  €2.770  (geïndexeerd)  voor  motorfiets  of  driewieler,  en  heeft  dus  effect  op 
een kostprijs tot €18.467. 

Elektrische  vierwieler:  15%  vermindering,  tot  maximum  €4.550  (geïndexeerd)  voor 
een vierwieler, en heeft dus effect op een kostprijs tot €30.333. 

Elektrische  personenwagen,  wagen  voor  dubbel  gebruik  of  minibus:  30% 
vermindering,  tot  maximum  €8.990  (niet-geïndexeerd),  en  heeft  dus  effect  op  een 
kostprijs tot €29.967. 

Laadpaal  op  oprit  of  "publiek  toegankelijke  plaats":  40%  vermindering,  tot  maximum 
€250 (niet-geïndexeerd), en heeft dus effect op een kostprijs tot €625. 
• 
Stimulansen voor bedrijven: 

Solidariteitsbijdrage op bedrijfswagens in functie van CO2-uitstoot heeft als gevolg dat 
voor  elektrische  voertuigen  minimum  sociale  bijdrage  van  22.95  €  geldt.  (federale 
maatregel) 

Versnelde  afschrijving  van  2  in  plaats  van  5  jaar  voor  laadinfrastructuur  (federale 
maatregel). 

Verhoogde investeringsaftrek (13,5% op aankoopprijs) voor laadinfrastructuur. 

Plug-in-hybrides  zijn voor  100%  aftrekbaar door bedrijven.   Puur  elektrische wagens 
zijn 120% aftrekbaar.  
De  grote  doorbraak  blijft  vooralsnog  uit.  Er  ontbreekt  een  duidelijk  en  afgestemd  beleidskader.  De 
initiatieven  zijn op dit ogenblik erg  versnipperd  en  weinig  op  elkaar afgestemd. In uitvoering van het 
VIA-project elektrisch rijden wordt daarom een Masterplan elektrisch rijden opgesteld en goedgekeurd 
door de Vlaamse Regering om op langere termijn de transitie naar elektrisch rijden te bevorderen. Het 
Masterplan  en  het  Groenboek  elektrisch  rijden  worden  op  elkaar  afgestemd.  Dit  Masterplan  bevat 
concrete lange termijndoelstellingen betreffende het aandeel van elektrische voertuigen in Vlaanderen 
en  bevat  een  concreet  actieplan  met  bestaande  en  nieuwe  maatregelen  om  deze  doelstellingen  te 
bereiken. Het masterplan zal inzetten op verschillende facetten om elektrisch rijden te stimuleren: 
• 
op  korte  termijn  wordt  gewerkt  aan  de  inburgering  van  het  idee  dat  elektrische 
wagens  betrouwbaar  zijn  en  dat  laden  en  actieradius  niet  echt  drempels  vormen. 
Elektrisch  vervoer  (in  al  zijn  vormen)  kan  ook  een  aanzet  betekenen  om  op  een 
andere  manier  over  mobiliteit  te  denken.  Dit  alles  kan  het  best  door  gerichte 
communicatie,  proeftuinen,  demonstraties,  geleidelijke  invoering  en  het  bij  voorkeur 
inzetten  op  niches  (stadswagens).  Op  termijn  zullen  een  aantal  technische 
randvoorwaarden  vermoedelijk  ook  wijzigen.  Een  standaard  actieradius  zal  bij  de 
eerste  modellen  ongeveer  160  km  zijn,  maar  zal  in  de  nabije  toekomst  vermoedelijk 
nog toenemen. Er is hierbij nood aan correcte en genuanceerde informatie.  
• 
de uitbouw van een netwerk van laadpunten zal worden gestimuleerd. Het is mogelijk 
om via een gewoon stopcontact de batterij te laden en in vele gevallen zal dit volstaan 
(overdag rijden, ’s nachts laden). De tijd, dat dit in beslag neemt, zou voor velen een 
(psychologische)  drempel  kunnen  zijn.  Bovendien  heeft  niet  elke  burger  een  garage 
met  elektriciteit.  Bijkomende  mogelijkheden  moeten  worden  gecreëerd,  gaande  van 
 
18

eenvoudige 
laadpalen 
tot 
snelladers 
en 
eventueel 
batterijwisselpunten. 
Standaardisatie,  bv.  van  de  stekkers  voor  elektrische  voertuigen,  is  tevens  een 
aandachtspunt. 
• 
onderzoek en ontwikkeling worden verder gestimuleerd. 
• 
via  de  hervorming  van  de  BIV  en  verkeersbelastingen  wordt  der  aankoop  van 
elektrische en plug-in hybride voertuigen gestimuleerd. 
• 
een aangepaste rij-infrastructuur wordt uitgebouwd. Voor elektrische wagens is geen 
specifieke  rij-infrastructuur  noodzakelijk  hoewel  specifieke  rij-infrastructuur  wel  kan 
bijdragen tot een versnelde opname van elektrisch transport in het transportsysteem. 
Op gemeentelijk vlak kunnen prioritaire (gratis) parkeerplaatsen worden voorzien voor 
elektrische voertuigen. 
• 
de  Vlaamse  overheid  geeft  het  goede  voorbeeld  door  zelf  geleidelijk  over  te 
schakelen naar elektrische voertuigen in het eigen wagenpark (zie 2.1.2.5). 
• 
naargelang  de penetratiegraad  verhoogt en  er dus grotere hoeveelheden elektriciteit 
nodig  zijn,  zal  ook  het  elektriciteitssysteem  moeten  worden  aangepast  (slim  net, 
uitbreiding  capaciteit).  Naast  de  hoeveelheid  elektriciteit  is  ook  van  belang  wanneer 
die extra elektriciteit geleverd moet worden. Om huidige piekafnames niet nog groter 
te  maken,  moet  er  een  stimulans  zijn  om  in  de  daluren  (’s  nachts)  te  laden.  In  een 
eerste fase stelt deze uitdaging zich minder, wat meer tijd geeft om daarop voorbereid 
te zijn.  
• 
de batterijen gaan niet eeuwig mee en kunnen na gebruik voor andere toepassingen 
dienen.  Bij  einde  gebruik  rest  nog  80%  van  de  capaciteit,  die  inzetbaar  is  in  een 
andere 
omgeving. 
Uiteindelijk 
moet 
ook 
gekeken 
worden 
naar 
recyclagemogelijkheden.  Hierbij  wordt  afgestemd  op  de  MBO  rond  afgedankte 
batterijen van 21/12/2010. 
• 
een  ander  aandachtspunt  heeft  te  maken  met  nazorg.  De  garagisten  en  service 
centers zullen moeten klaar staan om de consument bij problemen met deze ‘andere 
auto’ bij te staan.  
De  uitwerking  van  het  Masterplan  elektrisch  rijden  zal  tot  stand  komen  binnen  een 
interdepartementale  werkgroep    bestaande  uit  LNE  (trekker),  EWI,  MOW  en  de  betrokken 
agentschappen  (IWT,  VEA,  VREG).  Beleidsgrensoverschrijdende  raakvlakken  in  de  huidige 
bevoegdheidsafbakening worden gecoördineerd en in overleg voorgelegd aan de interdepartementale 
werkgroep  zodat  bv.  deelname  van  publieke  autoriteiten  bij  Europese  en  andere  internationale 
initiatieven in voldoende mate afgedekt is. 
Tabel 10: stimuleren van het gebruik van elektrische voertuigen 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Oprichten 
interdepartementale  2011 
Vlaamse Regering 
 
werkgroep elektrisch rijden 
communicatiecampagne 
2012 
LNE, EWI, MOW 
 
Minister 
van 
economie, 
Minister 
van 
innovatie, 
Minister 
van 
energie, 
Minister van leefmilieu 
Goedkeuring 
Masterplan 
elektrisch  2012 
Vlaamse Regering 
LNE, EWI, MOW 
rijden 
Uitvoering Masterplan 
2010 ev 
Minister van economie 
 
Minister van innovatie 
Minister van energie 
Minister van leefmilieu 
2.1.2.8  Bijsturing  van  de  federale  stimuli  voor  de  aankoop  van 
milieuvriendelijke voertuigen (AA07) 
Een aantal belangrijke instrumenten zijn een federale bevoegdheid. Het federaal beleid om louter de 
aankoop van wagens met een lage CO2 uitstoot te stimuleren heeft tot gevolg dat vooral de aankoop 
van diesels wordt gestimuleerd, hetgeen negatieve gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit. 
 
 
19

Op 31 maart 2011 keurden de ministers van Leefmilieu [federaal minister Paul Magnette (PS), Vlaams 
minister  Joke  Schauvliege  (CD&V),  Waals  minister  Philippe  Henry  (Ecolo)  en  Brussels  minister 
Evelyne Huytebroeck (Ecolo)] een nota goed waarin voorstellen worden geformuleerd om de federale 
maatregelen  die  de  aankoop  van  diesel  bevorderen,  bij  te  stellen.  De  nota  bevat  volgende 
aanbevelingen: 
• 
het verschil tussen accijnzen op diesel en benzine wegwerken om beter de negatieve 
impact van diesel op de gezondheid in rekening te brengen  
• 
de  korting  op  factuur  voor  wagens  met  een  lage  CO2  uitstoot  afschaffen  (op  korte 
termijn  was  een  aanpassing  voorgesteld  zodat  naast  CO2  ook  andere  emissies  in 
rekening  zouden  gebracht  kunnen  worden,  maar  de  korting  op  factuur  blijkt  geen 
federale bevoegdheid te zijn waardoor een aanpassing niet mogelijk is) 
• 
bijstellen van de maatregelen voor bedrijfswagens (sociale bijdrage bedrijven i.f.v. de 
CO2 uitstoot van de wagen, aftrek op de bedrijfsbalans, belastingsaftrek voordelen in 
natura  voor  werknemer)  zodat  naast  CO2  ook  andere  emissies  in  rekening  worden 
gebracht (bv. ecoscore). 
• 
op  middellange  termijn  evolueren  van  het  systeem  van  bedrijfswagens  naar  een 
mobiliteitsbudget  (omvat  naast  bedrijfswagens  andere  verplaatsingsmodi)  en  het 
vervangen van de tankkaart door andere voordelen in natura 
• 
meer  nadruk  leggen  op  alle  emissies  bij  communicatie  over  milieuvriendelijke 
voertuigen, bv. door het gebruik van de ecoscore (nu ligt de focus op CO2 waardoor 
ook diesels zonder roetfilter als milieuvriendelijk worden beschouwd) 
• 
procedure opstarten  om euro 6 dieselwagens (lagere NOx uitstoot) vervroegd  op de 
Belgische markt te krijgen 
• 
de  database  van  de  inschrijvingen  van  voertuigen  verbeteren  zodat  voor  alle 
voertuigen  de  emissiewaarden,  gemeten  tijdens  de  homologatie  van  het  voertuig, 
gekend zijn in de database 
• 
beter  in  rekening  brengen  van  de  milieudimensie  in  de  comitologiebesprekingen  op 
Europees niveau 
• 
het Federaal Plan ter bestrijding van de luchtvervuiling versneld uitvoeren. 
Na  goedkeuring  door  de  Vlaamse  Regering  wordt  de  nota  per  post  aan  de  eerste minister  bezorgd. 
De bijgaande brief wordt ondertekend door de minister-president van elke gewestregering.  
Tabel 11: federale stimuli voor de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen bijsturen 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
 
Opstellen  nota  aan  de 
federale  2011 
ICL 
LNE 
overheid 
 
Overmaken van de aanbevelingen aan  2011 
Minister president 
 
de federale overheid  
 
2.1.3  Efficiëntieverbetering van het wegverkeer (AA08) 
Gegeven  een  bepaalde  parksamenstelling  speelt  de  verkeersintensiteit  een  belangrijke  rol. 
Voorspellingen op basis van korte termijn trendanalyses uitgevoerd door het beleidsdomein Mobiliteit 
en Openbare Werken resulteren in een realistische inschatting voor het aantal voertuigkilometers op 
de  weg  in  2015  van  59,78  miljard  voertuigkilometer  en  een  maximale  inschatting  van  62,31  miljard 
voertuigkilometer. 
 
Volgens  berekeningen  mag  de  verkeersintensiteit  over  de  weg  in  Vlaanderen  niet  sterker  toenemen 
dan 67,9 miljard voertuigkilometers in 2015. Dit is 18% hoger dan het aantal voertuigkilometers over 
de weg in 2009 (57,4 miljard voertuigkilometer).  
 
De  meest  realistische  trend  geeft  dus  een  inschatting  van  59,78-62,31  miljard  voertuigkilometers  in 
2015, hetgeen onder de doelstelling van 67,9 miljard kilometers ligt. Op korte termijn (2015) is het niet 
realistisch om van een daling van groei t.o.v. deze trend uit te gaan. We hebben het hier steeds over 
de globale trend, daarnaast kunnen nog lokale variaties in groei of verkeersintensiteiten een rol spelen 
in de lokale luchtkwaliteit (zie § 2.1.3.4). Een belangrijk aandachtspunt hierbij is uiteraard dat de hoger 
 
20

vermelde  berekening  uitgaat  van  een  groener  voertuigenpark  dan  onder  het  autonome  beleid.  Dit 
vereist  dus  dat  alle  mogelijke  maatregelen  werden  ingezet  om  een  versnelde  vergroening  van  het 
wagenpark te realiseren. 
 
Het  is  belangrijk  om  te  bewaken  dat  de  groei  niet  sterker  zal  stijgen  dan  deze  trendmatige  groei.  
Belangrijk aandachtspunt hierbij is dat alle beleidsdomeinen (ruimtelijke ordening, economie, …) zich 
bewust  moeten  zijn  van  hun  potentiële  impact  op  de  verkeersintensiteit  en  bijgevolg  hun  impact  op 
luchtkwaliteit (en klimaat). Ook vanuit de andere doelstellingen vanuit het mobiliteitsbeleid zoals naar 
doorstroming en verkeersveiligheid is het belangrijk een efficiëntieverbetering na te streven. 
2.1.3.1  Versneld werk maken van Vlaanderen in actie  
Maatregelen die op korte termijn worden ingezet om de efficiëntie van het wegverkeer te verbeteren 
en  de  groei  van  de  verkeersintensiteit  over  de  weg  te  bewaken,  zijn  gebaseerd  op  Vlaanderen  in 
Actie
.  Op  20  januari  2009  keurden  de  Vlaamse  regering,  de  sociale  partners,  de  Verenigde 
Verenigingen, de Vlaamse administratie en de VIA-captains of society  het Pact 2020 goed. Hiermee 
werden  voor  Vlaanderen  binnen  5  domeinen  20  ambitieuze  doelstellingen  geformuleerd  waarmee 
Vlaanderen  haar  toekomst  wil  voorbereiden  en  tegen  2020  op  economisch,  op  sociaal  en  op 
ecologisch  vlak  een  topregio  wil  worden.  Volgende  maatregelen  hebben  hun  invloed  op  de 
efficiëntieverbetering van het wegverkeer:  
 
 
BEHEERSEN VAN HET AANTAL AUTOKILOMETERS OP DE WEG (AA08) 
 
• 
in  2020  wil  Vlaanderen  een  verkeers-  en  vervoerssysteem  hebben  dat  tot  de 
performantste  van  Europa  behoort.  Hiervoor  wordt  co-modaliteit,  ondersteund  door 
een  gericht  locatiebeleid  en  door  het  STOP-principe  (Stappen,  Trappen,  Openbaar 
Vervoer en Privé-Vervoer) als hoeksteen van het Vlaamse mobiliteitsbeleid toegepast, 
zodanig  dat  vanuit  economisch,  sociaal,  ecologisch  en  logistiek  oogpunt  de  meest 
optimale modus wordt ingezet.  
• 
investeringen  in  verkeers-  en  vervoerssystemen  worden  beleidsmatig  ondersteund 
door een sociaaleconomische evaluatie. 
• 
het  aantal  afgelegde  km  per  persoon  in  het  woon-werkverkeer  per  auto  wordt 
drastisch  verlaagd.  Onder  meer  thuiswerk  wordt  daartoe  gestimuleerd.  Tegen  2020 
moet  bovendien  40%  van  de  woon-werkverplaatsingen  gebeuren  enerzijds  door 
collectief vervoer, waaronder het openbaar vervoer en anderzijds te voet of per fiets. 
 
BEHEERSEN VAN HET AANTAL VRACHTKILOMETERS OVER DE WEG (AA08) 
 
Met Vlaanderen in actie wil de Vlaamse regering ook de economische poorten vlot bereikbaar maken 
via  de  verschillende  transportmodi  (weg,  spoor,  water  of  lucht)  en  via  de  verschillende 
transportdragers  (zowel  privaat  als  openbaar  vervoer).  Hiermee  willen  we  in  2020  minder  dan  5% 
verliesuren  (op  het  totaal  aantal  gereden  voertuiguren)  realiseren  op  de  hoofdwegen  en  de  milieu-
impact van het goederen- en personenvervoer beperken.  
 
Bij  de  uitvoering  van  Vlaanderen  in  Actie  gaat  specifiek  aandacht  naar  de  logistieke  sector. 
Vlaanderen  wil  tegen  2020  de  beste  Europese  regio  zijn  op  het  vlak  van  slimme  en  duurzame 
logistiek. Om een logistieke topregio te worden, moeten we in Vlaanderen een intelligent, duurzaam, 
multimodaal 
en 
geïntegreerd 
transportsysteem 
tot 
stand 
brengen. 
Bovendien 
moeten 
goederenverplaatsingen  in  2020  zoveel  mogelijk  gebeuren  met  de meest  duurzame modus  voor  het 
gewenste  traject  en  met  de  laagste  totale  logistieke  kost  worden  gerealiseerd.  Logistieke 
goederenstromen moeten worden gebundeld waar mogelijk. Een doordachte, planmatige aanpak zal 
ervoor zorgen dat ruimte en tijd optimaal worden gebruikt en dat de impact van mobiliteit en logistiek 
minimaal is voor de omwonenden.  
 
Om  dit  te  bereiken  werd  Flanders_Logistics  opgericht.  De  structuur  van  Flanders_Logistics  is 
gebouwd op vier logistieke pijlers :  
• 
Flanders Land Logistics (FLL) 
• 
Flanders Port Area (FPA) 
• 
Flanders Air Transport Network (FAN) 
• 
Flanders Inland Shipping Network (FISN).  
 
21

De finaliteit van Flanders Land Logistics bestaat erin beleidsmatige acties en projecten uit te werken 
op  het  vlak  van  landlogistiek  en  ketenlogistiek.  Voor  Flanders  Land  Logistics  zijn  vier  strategische 
thema's afgelijnd:  
• 
optimaliseren van de logistieke keten 
• 
verbeteren van de fijnmazige distributie (zie 2.2.2.2) 
• 
stimuleren van initiatieven inzake groene logistiek/retour logistiek (zie 2.1.2.4) 
• 
behouden  en  aantrekken  van  logistieke  activiteiten  met  een  hoge  toegevoegde 
waarde.  
Er  werd  in  2011  gestart  met  de  aanwerving  van  twee  consulenten  en  twee  medewerkers  voor  het 
Flanders_Logistics  loket,  die  de  consulenten  ondersteunen.  Eén  van  de  FL-consulenten  zal  zich 
specialiseren  in  duurzame/groene  logistiek  en  hierbij  fungeren  als  ‘expert  groene  logistiek’. 
Verscheidene projecten en instrumenten zijn in uitwerking of in uitvoering: 
• 
om de logistieke keten te optimaliseren  wordt gewerkt aan instrumenten die door de 
logistieke consulenten kunnen ingezet worden om bedrijven te sensibiliseren.  
• 
er werd een enquête uitgewerkt over de bundeling van goederenstromen en analyse 
van de beladingsgraad.  
• 
een roadmap Groene Logistiek wordt opgesteld met diverse voorbeelden van acties.  
• 
er  wordt  tevens  aan  een  emissiecalculator  gewerkt  om  de  emissies  van  logistieke 
activiteiten in kaart te brengen.  
• 
binnen 
de 
werkgroep 
“verbeteren 
van 
de 
fijnmazige 
distributie” 
van 
Flanders_Logistics  wordt  nagedacht  over  milieuvriendelijke  stadsdistributie.  Het  gaat 
hierbij  o.a.  over  onderzoek  naar  het  verruimd  inzetten  van  fietskoeriers,  het  in  kaart 
brengen  van  de  impact  van  een  mogelijke  invoering  van  milieuzones,  de  inzet  van 
stille voertuigen bij bevoorrading van winkels gelegen in stedelijke omgeving, …  
Het Flanders Inland Shipping Network (FISN) brengt regelmatig alle actoren samen die betrokken zijn 
bij  de  Vlaamse  binnenvaart:  waterwegbeheerders,  havens,  binnenschippers,  enzovoort.  Het 
convenant heeft als doel dat door het engagement van de verschillende partijen de binnenvaart in de 
toekomst  haar  potenties  op  duurzame  wijze  kan  benutten.  Voor  FISN  zijn  volgende  strategieën 
uitgestippeld waarrond gewerkt wordt:  
• 
de binnenvaart opwaarderen 
• 
de samenwerking met de havens verbeteren 
• 
innovatie stimuleren 
• 
de kleinere waterwegen optimaal gebruiken 
• 
een grotere instroom van opgeleide werknemers creëren  
• 
de communicatie en het imago van de binnenvaart verbeteren.  
Flanders  Inland  Shipping  Network  zal  het  maatschappelijk  draagvlak  van  de  binnenvaart  vergroten 
door  gepaste  communicatie.  Ook  op  het  vlak  van  samenwerking,  innovatie  en  opleiding  worden  de 
inspanningen versterkt. 
Tabel 12 versneld werk maken van Vlaanderen in actie 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere 
Beleidsdomein 
en  betrokkenen 
bevoegde minister  
versneld  uitvoeren  van  de  acties  met  2011-2015 
Minister  van  mobiliteit  en   
als  doel:  tegen  2020  gebeuren  40% 
openbare werken 
van 
de 
woon-werkverplaatsingen, 
enerzijds 
door 
collectief 
vervoer, 
waaronder  het  openbaar  vervoer,  en 
anderzijds te voet en per fiets’ 
versneld  uitvoeren  van  de  acties  2011-2015 
Minister  van  mobiliteit  en   
binnen  Flanders  Logistics  met  het  oog 
openbare werken 
op  een  beheersing  van  het  aantal 
vrachtkilometers over de weg 
2.1.3.2  Invoering van een kilometerheffing  
 
 
INVOERING VAN EEN KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTWAGENS TEGEN 2013 (AA02) 
 
 
22

De  Vlaamse  Regering  besliste  rekeningrijden  in  te  voeren  in  2013  voor  vrachtwagens  i.f.v.  plaats, 
voertuigkenmerken en tijdstip. Begin 2011 bereikten de drie gewesten een akkoord over de invoering 
van  rekeningrijden  voor  vrachtwagens.  Het  politiek  akkoord met  de  andere  gewesten  (beslissing  VR 
2011 2101-DOC.0027 en visienota kilometerheffing) bevat volgende afspraken over de invoering van 
een kilometerheffing voor vrachtwagens: 
• 
de gewesten voeren een kilometerheffing in voor vrachtwagens. 
• 
het  wegennet  is  minstens  het  eurovignetwegennet.  Elk  gewest  heeft  de  autonomie 
wegen  aan  het  belastbaar  wegennet  toe  te  voegen.  Hierbij  gaat  aandacht  naar  het 
belastbaar  wegennet  in  de  GEN-zone  (gewestelijk  expressnet)  en  in  en  rond  de 
zeehavens teneinde ongewenste effecten en concurrentie tussen de gewesten en de 
buurlanden te vermijden. 
• 
de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens gebeurt in 2013. 
• 
de kilometerheffing is van toepassing op lichte vracht (3,5 ton MTM tot 12 ton MTM) 
en zware vracht (12 ton MTM en meer). 
• 
het systeem moet tariefmodulering in functie van tijd (spits/dal) toelaten. 
• 
het systeem moet tariefmodulering in functie van de locatie (onderliggend wegennet, 
plaatsen met congestie) toelaten. 
• 
het systeem moet tariefmodulering in functie van de rijrichting toelaten. 
• 
het systeem moet tariefmodulering op basis van statische voertuigkenmerken toelaten 
(zoals euronorm en maximaal toegestane massa). 
• 
het  systeem  moet  toelaten  om  in  bepaalde  zones  een  forfaitaire  heffing  te  doen 
wanneer een  voertuig  zich minstens X meter binnen  die  zone  heeft verplaatst  en dit 
met een maximum van Y forfaitaire heffingen per voertuig per etmaal. 
De  herziening  van  de  Europese  richtlijn  laat  toe  om  de  tarieven  te  differentiëren  en/of  bij  de 
tariefzetting  rekening  te  houden  met  de  externe  kosten  voor  luchtverontreiniging  en  geluid.    De 
tariefzetting  voor  de  kilometerheffing  voor  vrachtwagens  zal  sturend  worden  uitgewerkt.  De  tarieven 
kunnen variëren in functie van de afgelegde afstand, plaats, tijd en milieukenmerken van het voertuig. 
De  mogelijkheden  uit  de  nieuwe  richtlijn  die  bijdragen  tot  een  betere  luchtkwaliteit  worden  bijgevolg 
ook  meegenomen.    De  tarieven  worden  hiertoe  vastgelegd  in  functie  van  de  euronorm  van  de 
vrachtwagen  en  de  plaats  (rekening  houdend  met  de  doorstroming  en    luchtkwaliteit).  Bij  het 
vastleggen van de hoogte van de tarieven worden de externe kosten mee in rekening gebracht. 
 
 
UITVOERING VAN EEN PROEFPROJECT KILOMETERHEFFING VOOR PERSONENWAGENS (AA02) 
 
Naast  een  akkoord  voor  de  invoering  van  een  kilometerheffing  voor  vrachtwagens  bevat  het  politiek 
akkoord ook aangrijpingspunten voor personenwagens: 
• 
de  gewesten  zorgen  er  voor  dat  het  systeem  interoperabel  en  uitbreidbaar  is  naar 
personenwagens. 
• 
de gewesten komen overeen om het nodige studiewerk te doen om na te gaan onder 
welke voorwaarden een kilometerheffing voor lichte voertuigen kan worden ingevoerd.  
• 
de drie gewesten zetten een pilootproject op in de GEN-zone. 
Tabel 13: de kilometerheffing 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere 
Beleidsdomein 
en  betrokkenen 
bevoegde minister  
Gedifferentieerd  tarief  invoeren  voor  2013 
Minister  van  mobiliteit  en  F&B, 
LNE, 
vrachtwagens  i.f.v.  afgelegde  afstand, 
openbare werken 
DAR 
plaats,  tijd    en  milieukenmerken  van 
het  voertuig  (rekening  houdend  met 
verhoogde luchtverontreiniging) 
Een  proefproject  voor  kilometerheffing  2013 
Minister  van  mobiliteit  en   
voor personenwagens uitvoeren.  
openbare werken 
Gedifferentieerd 
tarief 
voor  i.f.v. 
beslissing  Minister  van  mobiliteit  en  F&B, DAR 
personenwagens uitwerken 
invoering voor PW 
openbare werken 
LNE, MOW 
 
23

2.1.3.3  De  uitwerking  van  een  duurzaam  mobiliteitsplan  Vlaanderen  2020 
(AA08) 
De  krachtlijnen  van  het  Vlaamse  mobiliteitsbeleid  zijn  weergegeven  in  het  Decreet  betreffende  het 
mobiliteitsbeleid (20 maart 2009). Duurzame mobiliteit en een integrale en participatieve aanpak staan 
hierbij  voorop.  De  verkeersleefbaarheid  verhogen  en  de  schade  aan  milieu  en  natuur  terugdringen, 
beide  onafhankelijk  van  de  ontwikkeling  van  de  mobiliteitsintensiteit,  maken  deel  uit  van  de 
doelstellingen.  Het  is  de  bedoeling  van  de  Vlaamse  regering  om  eind  2012  over  een  nieuw 
Mobiliteitsplan Vlaanderen te beschikken dat voldoet aan de bepalingen uit het decreet.  
 
Het  Decreet  betreffende  het  mobiliteitsbeleid  voorziet  dat  bij  het  voorbereiden,  het  vaststellen,  het 
uitvoeren,  het  volgen  en  het  evalueren  van  het  mobiliteitsbeleid  rekening  wordt  gehouden  met  het 
STOP-beginsel,  op  grond  waarvan  de  volgende  rangorde  wordt  gerespecteerd  voor  de  wenselijke 
mobiliteitsvormen : 
a) de voetgangers; 
b) de fietsers; 
c) het collectieve vervoer;  
d) het individueel gemotoriseerde vervoer; 
 
De uitwerking van het Mobiliteitsplan Vlaanderen loopt momenteel. Dit plan zal een concreet actieplan 
bevatten  op  korte  termijn  (2020)  met  een  doorkijk  op  lange  termijn  (2040).  De  nodige  garanties  zijn 
decretaal ingebouwd opdat bij de uitwerking voldoende aandacht zal gaan naar de aangrijpingspunten 
binnen het mobiliteitsbeleid om een oplossing te bieden aan de luchtkwaliteitsknelpunten ten gevolge 
van het verkeer. De doelstellingen van het mobiliteitsbeleid om de verkeersleefbaarheid te verhogen 
en  de  schade  aan  milieu  en  natuur  terug  te  dringen  werden  decretaal  vastgelegd  en  worden  dus 
verankerd in het mobiliteitsbeleid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen geeft eveneens invulling aan de VIA-
doelstellingen. De projecten van ViA zullen worden geïntegreerd in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. 
 
Naast  de  verdere  uitwerking  van  concrete  maatregelen  die  een  antwoord  zullen  bieden  op  de  vijf 
strategische doelstellingen van het mobiliteitsbeleid, wordt een monitoringssysteem uitgewerkt. Hierbij 
zal aandacht gaan naar de monitoring van de verkeersintensiteiten over de weg, de parksamenstelling 
en  de  effecten  naar  emissies  en  luchtkwaliteit.  Het  mobiliteitsdecreet  voorziet  in  de  mogelijkheid  om 
om  de  vijf  jaar  het  actieplan  bij  te  sturen  indien  nodig.  Dit  garandeert  dat  de  toename  van  de 
verkeersintensiteit  over  de  weg  maximaal  gemonitord  worden  en  getoetst  worden  aan  de 
doelstellingen  van  het  Mobiliteitsplan  Vlaanderen  en  bijhorende  actieplan.  Op  basis  hiervan  wordt 
bekeken of kan bijgestuurd worden.   
 
Naast het Vlaamse beleid heeft de federale overheid instrumenten in handen om de toename van de 
verkeersintensiteiten over de weg te beheersen. Eén van deze instrumenten zijn de bedrijfswagens en 
hieraan  verbonden  tankkaarten.  Een  mogelijke  hervorming  van  dit  systeem  kan  bestaan  uit  een 
mobiliteitsbudget  dat  kan  ingevuld  worden  met  verschillende  vervoerswijzen  in  plaats  van  enkel  een 
bedrijfswagen.  Deze  problematiek  kan  echter  niet  los  gezien  worden  van  de  loonpolitiek.  Een 
aanpassing vergt dan ook een grondig overleg (zie § 2.1.2.8).   
Tabel 14: de uitwerking van een duurzaam mobiliteitsplan Vlaanderen 2020 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Uitwerken  van  een  mobiliteitsplan  dat  2012 
MOW 
LNE, RWO 
rekening 
houdt 
met 
de 
luchtkwaliteitsknelpunten 
Uitwerken van een monitoringssysteem  2011 
MOW 
LNE 
dat de verkeersintensiteit opvolgt 
Overleg  met  de  federale  overheid  2011 
MOW 
MOW, LNE 
m.b.t. 
de 
invoering 
van 
een 
Minister  van  Mobiliteit  en 
mobiliteitsbudget ter vervanging van de 
Openbare Werken 
bedrijfswagen en tankkaart. 
2.1.3.4  Zonespecifiek beleid (AA09) 
Een aantal van bovenvermelde maatregelen worden specifiek op de knelpuntzones gericht.  
 
 
24

Verbeterde doorstroming: 
  Dynamische  snelheidsaanduiding  blijft  gehandhaafd  op  de  ring-  en  snelwegen  rond 
Antwerpen 
  Dynamische  routekeuze:  Dynamische  verkeersborden  worden  ingezet  om  aan  het  verkeer 
routeadvies  te  geven.  Deze  borden  hebben  vooral  een  betere  doorstroming  van  het  verkeer 
tot doel. Zij kunnen ook een positieve impact op de luchtkwaliteit hebben. 
  In  knelpuntzones  waar  snelheidsregimes  opgelegd  kunnen  worden  zullen  criteria  m.b.t. 
luchtkwaliteit in overweging worden genomen (vb. smog-borden).   
Vergroening van het voertuigenpark: 
  Uitbouw van milieuvriendelijk stad- en streekvervoer: De Lijn zal bij haar exploitatie de meest 
milieuvriendelijke  bussen  in  hoofdzaak  inzetten  voor  stadsvervoer.  Zij  zal  de  nodige 
maatregelen nemen om deze verplichting ook aan haar exploitanten op te leggen. In het kader 
van de vertramming van het openbaar vervoer wordt werk gemaakt van tramprojecten in alle 
Vlaamse provincies. 
  Stimuleren van het gebruik van elektrische voertuigen: Elektrische voertuigen zullen, zeker op 
korte termijn, vooral in stedelijke gebieden worden gebruikt. 
Efficiëntieverbetering van het wegverkeer: 
  Invoering  van  een  kilometerheffing:  Een  slimme kilometerheffing  biedt  potentieel  om  sturend 
op  te  treden  ten  aanzien  van  de  meest  optimale  route  voor  doorgaand  vrachtverkeer.  Een 
goed  uitgewerkte  differentiatie  i.f.v.  de  plaats  zorgt  er  voor  dat  het  doorgaand  verkeer  de 
optimale  route  zal  kiezen.  Het  verkeer  kan  op  die  manier  gestuurd  worden  langs  minder 
dichtbevolkte gebieden. 
  Mobiliteitsplanning:  Op  30  maart  2010  bereikte  de  Vlaamse  regering  een  akkoord  over  het 
Masterplan  2020  voor  Antwerpen.  Naast  de  16  projecten  van  het  Masterplan  Mobiliteit 
Antwerpen  voorziet  het  Masterplan  2020  in  nieuwe  wegen,  extra  tram-  en  lightrailprojecten, 
fietspaden,  initiatieven  om  de  binnenvaart  te  stimuleren,  enz.  om  tot  een  betere  mobiliteit, 
leefbaarheid  en  verkeersveiligheid  te  komen.  Het  Masterplan  2020  biedt  potentieel  om  ook 
voor  de  luchtkwaliteitsknelpunten  een  oplossing  te  bieden.  Bij  de  verdere  implementatie  van 
het Masterplan 2020 zullen, volgens de geldende procedures, de impacten en opportuniteiten 
betreffende luchtkwaliteit in beeld worden gebracht en een oplossing worden gezocht voor de 
luchtkwaliteitsproblemen. 
Tabel 15: optimalisatie van het verkeer rond Antwerpen i.f.v. een betere luchtkwaliteit 
Goedgekeurde maatregelen  
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Impact  van  het  Masterplan  2020  voor  2012 
MOW (VVC) i.s.m. LNE 
 
Antwerpen in kaart brengen 
De 
bestaande 
dynamische   2012 
MOW 
 
verkeersborden  zullen ingezet worden 
Minister  van  Mobiliteit  en 
om 
in 
knelpuntzones 
de 
Openbare werken 
verkeersveiligheid  en  -doorstroming  te 
 
organiseren. Dit kan ook een positieve 
impact op de luchtkwaliteit hebben. 
door differentiatie van de tarieven voor  2014 
MOW 
F&B, LNE, DAR 
kilometerheffing  voor  vrachtverkeer  in 
Minister  van  Mobiliteit  en 
functie  van  de    plaats,  tijd  en 
Openbare werken 
milieukenmerken  van  het  voertuig, 
wordt een financiële stimulans gegeven 
om de optimale route kiezen 
2.1.3.5  Voorbeeldfunctie Vlaamse overheid (AA04) 
 
Binnen het VIA-sleutelproject Duurzaam optreden van de Vlaamse Overheid (zie 2.1.2.5) gaat 
eveneens aandacht naar duurzaam verplaatsingsgedrag via toepassing van het STOP –principe, het 
promoten van telewerken, het stimuleren van fietsverplaatsingen en het streven naar huisvesting in de 
buurt van stations (trein, tram, bus).  
 
 
25

2.1.4  Directe blootstelling langs de weg verminderen – zonespecifiek (AA10) 
2.1.4.1  Beleid bestaande woningen en bestaande woonkavels 
Langs  verkeersintensieve  wegen  zijn  er  nog  woningen  die  kritisch  gelegen  zijn.  Op  deze  plaatsen 
wordt,  aanvullend  op  de  reeds  vermelde  maatregelen,  de  blootstelling  verminderd  door  ruimtelijke 
ingrepen  en  in  het  bijzonder  door  ingrepen  aan  de  bestaande  infrastructuur.  Voorbeelden  zijn  de 
plaatsing van (geluids)schermen die ervoor zorgen dat de emissies worden gemengd over een grotere 
hoogte  als  gevolg  van  de  opstuwende  werking  en  het  aanleggen  van  wegen  met  verdiepte  ligging. 
Deze  maatregelen  kunnen  worden  ingezet  op  plaatsen  zoals  ring-  en  gewestwegen  waar  binnen  de 
200m buffer nog een (beperkte) normoverschrijding wordt vastgesteld en een directe blootstelling naar 
de woonomgeving van toepassing is.  
Volgende maatregel kan worden geïmplementeerd: 
-  Op plaatsen waar op 200m of minder van drukke ring- en gewestwegen mensen wonen, wordt 
de blootstelling aan luchtverontreinigende stoffen verminderd door schermen te plaatsen.  
o  Momenteel zijn reeds 99,102 km geluidschermen geïnstalleerd en 42,767 km gronddam 
op de snelwegen op plaatsen waar woningen dicht tegen de snelweg staan. Tegen 
2014 worden nog eens 20 km geluidschermen voorzien (goedgekeurd in het 
driejarenprogramma van AWV).  AWV zal jaarlijks middelen investeren in 
geluidsbeperkende of – milderende maatregelen. 
2.1.4.2  Beleid nieuwe woongebieden 
Voor de nieuwe woongebieden – die een planinitiatief vereisen – zal op basis van de conclusies van 
de planMER die het plan vooraf gaat en op basis van de relevante structuurplannen bepaald worden 
welke  maatregelen  aangewezen  zijn  om  de  blootstelling  aan  verhoogde  luchtverontreiniging  te 
verminderen.  
De  ruimtelijk  vertaalbare  maatregelen  worden  ingeschreven  in  de  stedenbouwkundige  voorschriften 
van  het  betrokken  plan  (bvb.  via  het  vastleggen  van  de  locatie  van  gevoelige  functies  en  door  het 
hanteren  van  inrichtingsvoorschriften).  Voor  de  maatregelen  uit  de  planMER  die  niet  in  het 
verordenend  deel  van  het  RUP  kunnen  worden  opgenomen,  worden  via  het  flankerend  beleid  de 
nodige engagementen genomen en wordt verder het beleid vermeld onder titel 1.4.1 gevolgd.  
Tabel 16: de blootstelling langs de weg verminderen 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
blootstelling 
verminderd 
door  continu 
RWO, MOW 
 
ruimtelijke ingrepen en in het bijzonder 
Minister 
van 
ruimtelijke 
door  ingrepen  aan  de  bestaande 
ordening 
infrastructuur 
Minister  van  mobiliteit  en 
openbare werken 
ruimtelijk 
vertaalbare 
maatregelen  continu 
RWO 
LNE 
worden 
ingeschreven 
in 
de 
Minister 
van 
ruimtelijke 
stedenbouwkundige  voorschriften  van 
ordening 
het betrokken plan 
 
2.2  STEDELIJKE GEBIEDEN 
Vlaamse maatregelen op zich zullen niet volstaan om de luchtkwaliteitsnormen te halen in de Vlaamse 
steden.  Om  een  gezond  en  leefbaar  woonklimaat  te  creëren  in  Vlaanderen  zijn  aanvullende  lokale 
maatregelen onontbeerlijk. 
2.2.1  Sensibilisering van steden en gemeenten (BB1) 
Een  aantal  steden  en  gemeenten  voert  een  actief  luchtkwaliteitsbeleid,  en  gaat  hierbij  na  of  er 
problemen  zijn  rond  luchtverontreiniging  op  hun  grondgebied  en  nemen  effectief  maatregelen  om 
knelpunten  aan  te  pakken.  De  verantwoordelijkheid  voor  het  halen  van  de  Europese 
luchtkwaliteitsnormen ligt volledig bij de Vlaamse overheid. Het komt er voor de Vlaamse overheid dan 
ook  op  aan  om  de  meest  vervuilde  steden  en  gemeenten  aan  te  zetten  tot  actie,  en  samen 
maatregelen te ontwikkelen. Een lokale overheid kan hierbij maatregelen nemen op lokaal niveau, en 
 
26

in  de  mate  dat  de  lokale  overheid  over  de  instrumenten  en  middelen  hiervoor  beschikt.  Andere 
maatregelen situeren zich op het Vlaams niveau. Samen vormen ze een coherent pakket.  
 
Op 15 juli 2011 keurde de Vlaamse regering het planlastendecreet goed. In dit decreet wordt gepleit 
voor meer beleidsvrijheid voor lokale besturen en meer outputcontrole door de Vlaamse overheid. In 
uitvoering  van  het  decreet  zal  de  Vlaamse  Regering  beleidsdoelstellingen  formuleren  (de  Vlaamse 
beleidsprioriteiten), waarbij ze, met een subsidieregeling, de lokale besturen stimuleert om in te spelen 
op  deze  beleidsdoelstellingen  die  de  Vlaamse  overheid  samen  met  of  door  de  lokale  besturen  wil 
realiseren. Deze Vlaamse beleidsprioriteiten kunnen betrekking hebben op te verrichten activiteiten, te 
leveren prestaties of te bereiken effecten. In het licht van deze beleidsoptie is het dan ook logisch om 
steden en gemeenten niet te verplichten om instrumenten zoals de Luchttoets te gebruiken maar om 
hun de achterliggende beleidsdoelstelling, nl. het verbeteren van de luchtkwaliteit, te doen nastreven. 
Daarom  zullen  via  de  werkwijze  zoals  voorzien  in  het  planlastendecreet  de  meest  vervuilde  steden 
gestimuleerd  worden  om  de  Europese  luchtkwaliteitsnormen  te  halen.  Daartoe  zal  het  halen  van  de 
luchtkwaliteitsnorm  als  Vlaamse  beleidsdoelstelling  worden  opgenomen.  Op  welke  manier  de  lokale 
overheid  deze  doelstelling  wil  halen  is  dan  hun  vrije  keuze.    Als  na  evaluatie  blijkt  dat 
knelpuntgemeenten  deze  doelstelling  slechts  zelden  opnemen  in  hun  lokale  strategische 
meerjarenplanning  zal  onderzocht  worden  op  welke  manier  meer  verantwoordelijkheid  kan  worden 
gelegd bij knelpuntgemeenten.  
 
Om  lokale  overheden  te  ondersteunen  bij  de  invulling  van  deze  beleidsdoelstelling  zal  de  Vlaamse 
overheid een code  van  goede  praktijk opstellen,  waarbij een overzicht gegeven  wordt  van mogelijke 
maatregelen  die  lokale  overheden  kunnen  nemen  om  luchtverontreiniging  aan  te  pakken.  Hierbij  zal 
gebruik  gemaakt  worden  van  de  resultaten  van  het  “onderzoek  naar  de  effectiviteit  van  lokale 
maatregelen bij de aanpak van luchtverontreiniging”. Dit onderzoek gaat niet alleen de effecten op de 
lokale  luchtkwaliteit  na  maar  geeft  ook  mogelijke  neveneffecten  op  geluid,  de  CO2-uitstoot,  de 
verkeersveiligheid, … weer. Verder werd nagegaan welke belemmeringen een snelle invoering van de 
maatregel in de weg kunnen staan. Op die manier ontstaat een beter zicht op de meest geschikte en 
haalbare  maatregelen.  Daarnaast  wordt  vanaf  september  2011  de  Luchttoets  als  web  applicatie  ter 
beschikking  gesteld  van  gemeenten  waarmee  de  luchtkwaliteit  en  de  impact  van  maatregelen  kan 
gemonitord worden.  
Tabel 17 Responsabilisering van steden en gemeenten 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
In uitvoering van het planlastendecreet  2011-
Minister  van  Binnenlands   
wordt  het  halen  van  de  Europese  2014 
Bestuur 
luchtkwaliteitsnormen  opgenomen  als 
Minister van Leefmilieu 
één van de Vlaamse beleidsprioriteiten 
voor knelpuntgemeenten 
Luchttoets  ter  beschikking  stellen  aan  2011 
LNE 
 
gemeenten 
Minister van leefmilieu 
Opmaak  van  een  code  van  goede  2011-
LNE 
 
praktijk voor de mogelijke invulling van  2012 
de beleidsdoelstelling 
2.2.2  Integratie van milieuaspecten in het mobiliteitsbeleid (BB2) 
Op  lokaal  niveau  is  vooral  verkeer  een  belangrijke  bron  van  luchtverontreiniging.  Het  lokale 
mobiliteitsplan  is  dan  ook  hét  instrument  bij  uitstek  om  de  luchtvervuiling  in  steden  en  gemeenten 
lokaal aan te pakken. 
2.2.2.1  Ontwikkelen 
methodiek 
en 
integratie 
ervan 
binnen 
het 
mobiliteitsconvenant 
In  artikel  4  van  het  decreet  betreffende  het  mobiliteitsbeleid  van  20  maart  2009  werden  de  5 
basisdoelstellingen  van  het  mobiliteitsbeleid  vastgelegd.  Zo  staat  er  o.a.  vermeld  dat  gemeenten  bij 
het voorbereiden, het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid 
als doelstelling het verhogen van de verkeersleefbaarheid en het terugdringen van schade aan milieu 
en  natuur  moeten  beogen,  onafhankelijk  van  de  ontwikkeling  van  de  mobiliteitsintensiteit.  In  het 
decreet  is  verder  in  artikel  27  ook  een  link  voorzien  tussen  deze  doelstellingen  en  het 
 
27

moederconvenant.  Concreet  betekent  dit  dat  lokale  mobiliteitsplannen  aan  hoger  vermelde 
doelstellingen moeten voldoen.  
 
De praktische uitwerking blijft echter soms beperkt tot het toevoegen van een milieuluik aan het lokale 
mobiliteitsplan  met  maatregelen  rond  sensibilisatie  en  interne  milieuzorg.  Milieuaspecten  worden 
onvoldoende  in  lokale  mobiliteitsplannen  geïntegreerd  en  het  lokale  mobiliteitsbeleid  wordt 
onvoldoende  aangegrepen  om  schade  aan  milieu,  zoals  luchtverontreiniging,  terug  te  dringen.  Een 
belangrijke  oorzaak  is  het  ontbreken  van  een  praktische  methode  waarmee  lokale  ambtenaren  en 
studiebureaus  aan  de  slag  kunnen  gaan  om  milieuaspecten  beter  te  integreren  in  het  lokale 
mobiliteitsplan  en  zo  de  doelstellingen  van  het  mobiliteitsdecreet  te  realiseren.  Daarom  zal  het 
departement  LNE,  in  overleg  met  het  departement  MOW,  een  methodiek  laten  ontwikkelen  waarbij 
indicatoren worden opgesteld die aangeven in welke mate de twee hoger vermelde doelstellingen via 
het mobiliteitsplan (kunnen) worden ingevuld.  
 
Om  de  slaagkans  van  een  goede  integratie  te  verhogen  is  het  echter  noodzakelijk  dat  de  hoger 
vermelde  methodiek  ook  door  het  beleidsdomein  MOW  wordt  gedragen  en  consequent  wordt 
toegepast.  Het  departement  MOW  werkt  momenteel  aan  een  decreet  houdende  wijziging  van  het 
decreet  van  20/03/09  betreffende  het  mobiliteitsbeleid  en  opheffing  van  het  decreet  van  20/04/01 
betreffende  de  mobiliteitsconvenants  (definitieve  goedkeuring  VR  2011  2309  DOC.0945/1, 
DOC.0945/2  EN  DOC.0945/3).  Hierin  zijn  enkele  accentverschuivingen  opgenomen  die  moeten 
bijdragen  tot  een  optimalisering  van  de  mobiliteitsconvenants,  met  als  doel  het  projectproces  en  de 
realisatie  van  projecten  administratief  te  vereenvoudigen  en  te  versnellen.  Het  zwaartepunt  van  de 
procedure  verschuift  naar  de  gemeentelijke  begeleidingscommissie,  waarna  een  kwaliteitscontrole 
plaatsvindt  door  een  kwaliteitsadviseur.  De  Vlaamse  regering  zal  nadere  regels  vastleggen  rond  de 
aanstelling  en  taakstelling  van  deze  kwaliteitsadviseur.  Belangrijk  hierbij  is  dat  ook  regels  worden 
opgenomen  over  hoe  de  kwaliteitsadviseur  de  mate  waarin  lokale  mobiliteitsplannen  invulling  geven 
aan de 5 basisdoelstellingen van het mobiliteitsbeleid moet beoordelen. Hierbij moet de methodiek die 
door  het  beleidsdomein  LNE  werd  ontwikkeld  op  een  gepaste  wijze  gekoppeld  worden  aan  de 
regelgeving. Enkel via een goede integratie van beide beleidsdomeinen kan immers de druk van het 
verkeer op het leefmilieu verminderd worden en milieuproblemen worden aangepakt. 
Tabel 18: een betere integratie van milieuaspecten in het mobiliteitsconvenant 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Ontwikkeling  van  een  methodiek  voor  2011-
LNE 
MOW 
de integratie van milieuaspecten in het  2012 
gemeentelijke mobiliteitsbeleid.  
de  methodiek  kenbaar  maken  en  op  2011-
MOW 
 
gepaste  wijze  een  koppeling  voorzien  2012 
met  de  opmaak  van  gemeentelijke 
mobiliteitsplannen 
2.2.2.2  Mobiliteitsmaatregelen  met  een  positieve  impact  op  de  luchtkwaliteit 
stimuleren  
Recent vond een literatuuronderzoek plaats naar de effectiviteit van lokale maatregelen bij de aanpak 
van  luchtverontreiniging  (TNO,  mei  2011).  Een  vijftiental  maatregelen  werd  onderzocht.  Uit  dit 
onderzoek blijken vooral de maatregelen die inspelen op een reductie van de verkeersintensiteiten en 
het  verbeteren  van  de  doorstroming  effectief.  Ook  door  het  stimuleren  van  schonere  voertuigen  kan 
een bijkomende winst worden gerealiseerd. 
 
 
HET REDUCEREN VAN VERKEERSINTENSITEITEN 
 
De invoering en/of uitbreiding van autoluwe centra stimuleren 
Uit hoger vermeld literatuuronderzoek blijkt dat het verhinderen van doorgaand verkeer, bv. door het 
instellen van eenrichtingsverkeer, plaatselijk de grootste impact heeft op de luchtkwaliteit. Lokaal valt 
dan  ook  een  belangrijke  winst  te  halen  door  het  inrichten  van  verkeersluwe  stadscentra.  Door  het 
instellen van eenrichtingsverkeer kan de verkeersintensiteit met 30 tot 45% dalen, wat aanleiding kan 
geven  tot  een  daling  van  de  NO2  concentratie  met  ongeveer  5  µg/m³  in  streetcanyons.  Op  lokale 
knelpuntlocaties  kan  deze  maatregel  er  dan  ook  voor  zorgen  dat  de  luchtkwaliteitsnorm  er  (sneller) 
 
28

wordt  gehaald.  Deze  maatregel  is  relatief  gemakkelijk  in  te  stellen  via  de  opmaak  van 
verkeerscirculatieplannen maar de gevolgen voor de omliggende wegen moeten vooraf uiteraard wel 
goed beoordeeld worden.  
 
Het idee van autoluwe centra botst traditioneel op verzet vanuit de lokale middenstand, die vreest voor 
minder  klanten.  Om  de  slaagkans  van  autoluwe  centra  te  verhogen  moet  de  invoering  dan  ook 
weloverwogen  gebeuren,  waarbij  bewoners  en  lokale  handelaars  in  een  vroeg  stadium  worden 
betrokken. Om steden hierbij te ondersteunen is het  belangrijk om een zicht te  hebben op  de socio-
economische  effecten  van  autoluwe  centra  en  op  de  kritische  succesfactoren.  Daartoe  zal  het 
beleidsdomein  MOW  een  onderzoek  starten  naar  deze  effecten  en  factoren,  opdat  de  gewestelijke 
mobiliteitsbegeleiders  van  het  departement  MOW  steden  met  meer  kennis  van  zaken 
knelpuntgemeenten  kunnen  aanzetten  tot  het  inrichten  van  autoluwe  centra  en  hen  hierin  beter 
kunnen begeleiden.  
Ook  parkeerbeleid  (tarieven,  parkeergeleidingssystemen)  kan  een  positieve  invloed  hebben. 
Parkeergeleidingssystemen  zijn  vooral  zinvol  in  omgevingen  met  een  hoge  parkeerdruk  en  relatief 
veel bezoekers die niet vertrouwd zijn met de omgeving. De invoering/verhoging van parkeertarieven 
kan tot een reductie van de intensiteit leiden van 2 tot 6%. Dynamische verkeersborden kunnen hierbij 
worden ingezet. 
 
Een duurzame stedelijke distributie 
Ook  een  duurzame  stedelijke  distributie  waarbij  bv.  goederenstromen  gebundeld  worden  kan  leiden 
tot  een  reductie  van  de  verkeersintensiteiten  binnen  stedelijke  centra.  In  Nederland  kent  vooral  het 
concept  Binnenstadservice  opgang.  Dit  concept  richt  zich  naar  kleine  winkels  met  een  inefficiënte 
distributie  die  lid  worden  van  de  Binnenstadservice  en  hun  afleveradres  veranderen  naar  het  adres 
van een stedelijk distributiecentrum. In dit distributiecentrum, dat zich aan de rand van de stad bevindt, 
worden  de  goederen  gebundeld  en  door  de  Binnenstadservice  per  vrachtfiets  of  aardgaswagen  het 
centrum in vervoerd.  Op die manier kan de vrachtintensiteit met 2,5 tot 20 % dalen, afhankelijk van 
het aantal winkeliers dat deelneemt. Het effect op de NO2 – concentratie zal sterk afhankelijk zijn van 
het aantal vrachtwagens dat voor het invoeren van de maatregel door de stedelijke centra reed en van 
de  aard  van  de  ingezette  voertuigen  (zoals  elektrische  voertuigen,  aardgasvoertuigen, 
dieselvoertuigen,…).  Ook  het  inzetten  de  binnenvaart  draagt  bij  tot  een  meer  duurzame 
stadsdistributie.  Het  stimuleren  van  palletvervoer  en  de  logistieke  zone  Blue  Gate  Antwerp  zijn  hier 
voorbeelden van. Het stimuleren van palletvervoer en de logistieke zones zoals Blue Gate Antwerp en 
’t Eilandje te Zwijnaarde zijn hier voorbeelden van. 
 
Het VIM (Vlaams Instituut voor Mobiliteit) onderzocht in het D-VIA project hoe de stedelijke distributie 
in twee pilootsteden (Gent en Hasselt) duurzamer kon worden. Dit leidde in Hasselt tot de oprichting 
van een stedelijk distributiecentrum (SDC). Vanuit dit SDC  worden de goederen in de stad  verdeeld 
met een elektrische vrachtauto.  De Vlaamse regering steunt dit project via een subsidie van 311.000 
euro,  in  kader  van  het  Vlaamse  winkelbeleid.    In  Gent  wordt  de  voorkeur  gegeven  aan  een  andere 
aanpak, waarbij goederenstromen meer op straatniveau worden geoptimaliseerd. Op basis van deze 
bevindingen  gaat  de  werkgroep  fijnmazige  stedelijke  distributie  van  Flanders  Land  Logistics  (zie  § 
2.1.3.1)  na  of  in  overleg  met  de  verschillende  overheidsdiensten  een  raamkader  kan  worden 
uitgewerkt voor stedelijke distributie. 
 
 
HET VERBETEREN VAN DE DOORSTROMING 
 
Optimalisatie van de verkeerslichten  
Door het optimaliseren van verkeerslichten verbetert de doorstroming en dalen de verkeersemissies. 
Dankzij  deze  maatregel  kunnen  dan  ook  3  van  de  5  basisdoelstellingen  van  het  mobiliteitsbeleid 
gerealiseerd  worden,  namelijk  het  verbeteren  van  de  doorstroming,  het  verhogen  van  de 
verkeersleefbaarheid  en  de  terugdringen  van  schade  aan  natuur  en  milieu.  Bovendien  geeft 
onderzoek4 aan dat goed afgestelde verkeerslichten, waarbij de weggebruikers minder vaak hoeven te 
stoppen of minder lang moeten wachten, kunnen leiden tot een verbeterde verkeersveiligheid, omdat 
er minder sprake is van een plotselinge roodfase en minder weggebruikers door rood licht rijden. 
 
De  emissies  kunnen  tot  maximaal  20%  dalen.  Het  werkelijke  effect  op  de  luchtkwaliteit  is  erg 
situatieafhankelijk en moet dan ook steeds voor elk project afzonderlijk beoordeeld/gemeten worden. 
                                                     
4 Onderzoek naar de effectiviteit van lokale maatregelen bij de aanpak van luchtverontreiniging (TNO, mei 2011) 
 
29

Modelleringen geven aan dat, als de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen met 8% daalt, de NO2  
- concentratie in streetcanyons met 1 µg/m³ kan dalen.  
 
Momenteel is er een systeem waarbij de regeling van de verkeerslichten beperkt aangepast wordt in 
functie van de verkeersstromen.  
Deze  klassiek  voertuigafhankelijke  regeling  voor  het  verkeer,  in  combinatie  met  vereisten  voor 
doorstroming van het OV, wordt in opdracht van AWV nader onderzocht, teneinde bestaande zwaktes 
uit het systeem te filteren en bovendien mogelijke optimalisaties door te voeren.  
Maar  ook  meer  intelligente,  geïntegreerde  regelsystemen  of  m.a.w.  zelf  lerende  specifieke 
netwerkregeling  of  adaptieve  regelingen  worden  onderzocht.  Hiertoe  lopen  reeds  enkele 
proefprojecten in Vlaanderen, waarbij de resultaten geëvalueerd en meegenomen zullen worden. De 
markt biedt bovendien meerdere type regelsystemen aan. Er zal bijgevolg tevens onderzocht worden 
in  welke  omstandigheden,  welk  systeem  al  of  niet  belangrijke  voordelen  biedt  ten  opzichte  van  de 
klassieke individuele voertuigafhankelijke regeling.  
 
AWV  beoogt  de  verkeerslichtenregeling,  op  basis  van  de  onderzoeksresultaten,  te  optimaliseren, 
zowel via een specifieke netwerkregeling of adaptieve regeling in stedelijke gebieden als dankzij een 
verbetering  van  de  bestaande  klassieke  verkeerslichten.  Op  het  primaire  en  secundaire  wegennet 
wordt immers de toepassing van meer geavanceerde, ‘intelligente’ verkeerslichten nagestreefd. Enkel 
de kruispunten in stedelijke omgeving komen in aanmerking voor een adaptieve netwerkregeling. Het 
zou  op  basis  van  de  huidige  kennis  en  stand  van  zaken  een  300-tal  kruispunten  in  de  stedelijke 
gebieden betreffen, die in aanmerking kunnen komen voor een adaptieve netwerkregeling.  
 
In  het  kader  van  STOP-principe  als  beginsel  van  het  mobiliteitsbeleid  wordt  er  extra  aandacht 
gegeven aan de doorstroming van het openbaar vervoer. 
 
 
SCHONERE VOERTUIGEN STIMULEREN 
 
Steden kunnen ook een impact uitoefenen op de milieukenmerken van de voertuigen die in de centra 
rijden. Door schonere voertuigen te stimuleren dalen de verkeersemissies in een stad of gemeente en 
verbetert de lokale luchtkwaliteit. 
 
Uitbouw van milieuvriendelijke taxidiensten 
In  een  stedelijke  omgeving  worden  vaak  taxi’s  ingezet.  Om  de  luchtkwaliteit  op  lokaal  niveau  te 
verbeteren  zouden  steden  dan  ook  de  uitbouw  van  een  duurzamer  collectief  wagenpark  kunnen 
stimuleren. Lokale overheden zijn namelijk bevoegd voor het uitreiken van taxivergunningen, waarbij 
de  voorwaarden  voor  het  exploiteren  van  een  taxidienst  door  de  gemeenteraad  worden  vastgelegd, 
binnen  de  door  de  Vlaamse  regering  bepaalde  grenzen.  Deze  grenzen  worden  bepaald  via  het 
decreet  betreffende  de  organisatie  van  het  personenvervoer  over  de  weg  (20/04/2001)  en  het 
bijhorende taxibesluit (beslissing VR 2003 1807). Het departement MOW zal onderzoeken hoe steden 
voorwaarden  kunnen  opnemen  over  de  emissies  en/of  technologie  van  het  voertuig  in  het 
gemeenteraadsbesluit betreffende de exploitatie van taxidiensten. Dit gebeurt ondermeer aan de hand 
van praktijkvoorbeelden. 
  
Het instellen van lage-emissiezones 
Recent  werd  een  onderzoek  uitgevoerd  naar  het  instellen  van  lage-emissiezones  (LEZ’s).  LEZ’s 
hebben tot doel om de verkeersemissies binnen een ruimtelijk begrensde knelpuntzone te reduceren 
door  het  opleggen  van  milieucriteria  aan  voertuigen  die  de  zone  willen  binnenrijden.  Door  de 
vergroening  van  het  voertuigenpark  te  versnellen  t.o.v.  de  autonome  ontwikkeling  kunnen  de 
Europese  luchtkwaliteitsnormen  sneller  gehaald  worden  en  kan  bijgevolg  de  gezondheid  voor  de 
inwoners positief beïnvloed worden. Het invoeren van een LEZ heeft namelijk een grote impact op de 
uitstoot van EC (elementair koolstof). EC is hoofdzakelijk afkomstig van dieselvoertuigen en vormt één 
van de schadelijkste fracties van fijn stof. Uit het onderzoek naar de invoering van lage-emissiezones 
in  Vlaanderen  (TML  en  TNO,  2011)  blijkt  dat  het  instellen  van  een  LEZ  voor  vrachtwagens  alleen 
weinig  zinvol is, omdat het aandeel  vrachtverkeer binnen stedelijke centra eerder laag is. Scenario’s 
met restricties voor vracht- én personenvoertuigen blijken wel een (significante) impact te hebben op 
de luchtkwaliteit. De NO2 concentratie in Antwerpen kan op sommige locaties 4 µg/m³ dalen.  
 
 
30

Uit  praktijkervaringen  in  Duitsland  blijkt  dat  LEZ’s  nagenoeg  geen  impact  hebben  op  de 
verkeersintensiteiten.  Lokale  luchtverontreiniging  zal  dan  ook  met  een  mix  van  verschillende 
maatregelen moeten worden aangepakt. Hierbij moet in de eerste plaats gestreefd worden naar een 
reductie  van  de  verkeersintensiteiten,  bv.  door  de  invoering  of  uitbreiding  van  autoluwe  centra.  In 
zones  waar  autoluwe  maatregelen  geen  optie  zijn,  bv.  omdat  de  stad  voor  de  exploitatie  van 
privéparkeergarages  verplicht  is 
om  autoverkeer  toe  te  staan  of  omwille  van 
de 
bereikbaarheidseffecten,  kan  aanvullend  geopteerd  worden  voor  de  invoering  van  een  LEZ.  Zo  is  in 
Londen  een  klein  centrumgebied  ingesteld  als  tolheffingszone  (om  de  intensiteiten  te  reduceren), 
waarrond een grotere LEZ is afgebakend.  
 
Verschillende Europese landen hebben een nationaal kader ontwikkeld voor de invoering van LEZ’s in 
steden.  In  Vlaanderen  ontbreekt  zo’n  uniform  kader  momenteel  zodat  het  voor  geïnteresseerde 
steden niet evident is om deze maatregel door te voeren. Een aanpassing van de verkeerswetgeving 
is namelijk noodzakelijk om de maatregel, via een nieuw verkeersbord, juridisch te kunnen afdwingen. 
Daarnaast is het aangewezen om in alle Vlaamse steden een gelijkaardig kader te hanteren zodat het 
voor de bezoekers en inwoners van een stad duidelijk is welke toegangseisen gekoppeld zijn aan een 
LEZ. Via een stedelijk proefproject zal onderzocht worden hoe binnen Vlaanderen een uniform kader 
kan  worden  uitgewerkt  voor  de  invoering  van  LEZ’s.  Op  die  manier  kunnen  knelpuntgemeenten  die 
hiervoor opteren, bijkomende maatregelen nemen om resterende knelpunten op vlak van luchtkwaliteit 
op te lossen. 
Tabel 19 mobiliteitsmaatregelen met een positieve impact op de luchtkwaliteit stimuleren 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Onderzoek naar de socio-economische  2012-
MOW 
 
effecten en de kritische succesfactoren  2013 
van autoluwe centra 
Nagaan 
of 
in 
overleg 
met 
de  2011-
MOW 
 
verschillende  overheidsdiensten  een  2012 
raamkader kan worden uitgewerkt voor 
stedelijke distributie 
Ondersteuning 
van 
lokale  2012-
MOW 
 
wegbeheerders door de ervaringen van  2014 
het 
Groene 
Golfteam 
van 
het 
agentschap  Wegen  en  Verkeer  om 
verkeerslichten 
langs 
belangrijke 
verbindingsassen 
te 
optimaliseren. 
Vastleggen van jaarlijkse doelstellingen 
opdat  tegen  het  einde  van  de 
legislatuur  een  significant  aandeel  van 
de  verkeerslichten  langs  wegen  met 
een  belangrijke  verbindingsfunctie  is 
geanalyseerd en geoptimaliseerd.  
Nagaan  hoe  steden  voorwaarden  2012-
MOW 
 
kunnen  opnemen  over  de  emissies  2013 
en/of  technologie  van  het  voertuig  in 
het  gemeenteraadsbesluit  betreffende 
de exploitatie van taxidiensten.  
Via 
een 
stedelijk 
proefproject  2011-
LNE 
betrokken stad 
onderzoeken  hoe  binnen  Vlaanderen  2015 
een 
uniform 
kader 
kan 
worden 
uitgewerkt voor de invoering van LEZ’s 
 
2.3  SCHEEPVAART 
Er  worden  emissiereducerende  maatregelen  voor  schepen  genomen  op  internationaal  (IMO: 
Internationale  Maritieme  Organisatie),  Europees  en  CCR  (Centrale  Commissie  voor  de  Rijnvaart) 
niveau. Deze maatregelen worden in de toekomst verstrengd. In de onderhandelingen is Vlaanderen 
betrokken  partij.  Naast  de  Europese  en  internationale  maatregelen,  zal  Vlaanderen  aanvullende 
inspanningen doen. Maatregelen die inspelen op de samenstelling van het vaartuigenpark kunnen de 
emissies van scheepvaart verminderen en de luchtkwaliteit verbeteren. Tot deze maatregelen behoren 
 
31

zowel generieke maatregelen, die een invloed hebben over heel Vlaanderen, als lokale maatregelen 
die plaatselijk een effect hebben langs waterwegen of in havens. 
2.3.1  Binnenvaart 
 
Het huidig beleid voor de waterwegen zet in op het gebruik van de binnenvaart als milieuvriendelijke 
alternatieve  modus  om  de  gewenste  modal  shift  van  het  goederenvervoer  naar  de  waterweg  te 
realiseren. Dit beleid stoelt op 3 pijlers. 
Het Vlaamse binnenvaartnetwerk is, na Nederland, het dichtste van Europa. Het is aangesloten op de 
Vlaamse  zeehavens,  op  de  waterwegen  van  het  Waals  Gewest  en  het  Brussels  Hoofdstedelijk 
Gewest en op de belangrijke netwerken van Nederland en Frankrijk.  
Vooreerst  wordt  ingezet  op  investeringen  in  de  infrastructuur  van  de  waterweg.  Voorbeelden  van 
dergelijke  investeringen  zijn  (1)  het  project  Seine-Schelde  met  de  uitbouw  van  de  Europese 
binnenvaartverbinding  tussen  het  Seine-  en  het  Schelde-bekken  voor  schepen  tot  4.500  ton,  (2)  de 
investeringen  om  4laags-containers  mogelijk  te  maken  op  het  Albertkanaal,  (3)  het  recent  door  de 
Europese  Commissie  verlengde  Vlaamse  Kaaimurenprogramma,  dat  blijvende  perspectieven  biedt 
voor  bedrijfsgebonden  investeringen  in  overslaginfrastructuur  en  (4)  de  investeringen  langs  kleine 
waterwegen om hun ondersteunende economische functie te kunnen blijven uitoefenen. 
“Kleine”  waterwegen  gaat  gepaard  met  de  inzetten  op  “kleine  schepen”  opdat  de  bevoorrading  van 
bedrijven die aan dergelijke waterwegen gelegen zijn, gevrijwaard zou zijn voor de toekomst.  
Dit is een ideale link naar de tweede pijler, de promotie van het gebruik van de waterweg. Met het doel 
de inzetbaarheid en het aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer te verhogen worden o.a. 
transportdeskundigen  ingezet  die  aan  ondernemingen  informatie  verstrekken,  hun  goederenstromen 
analyseren en de mogelijkheden voor bundeling en co-modaliteit nagaan… Een zelfde doel heeft de 
inzet op innovatie, recent nog de steunmaatregel voor het stimuleren van opstart van palletvervoer via 
de binnenvaart.  
Als  derde  pijler  wordt  ingezet  op  samenwerken  om  knelpunten  in  de  binnenvaart  weg  te  werken  en 
een  consensus  te  vinden  over  de  te  volgen  strategieën.  De  ondertekening  van  het  3  E 
binnenvaartconvenant  door  22  partijen,  de  waterwegbeheerders,  de  havenbesturen,  de 
werkgeversorganisaties  en  de  binnenvaartorganisaties  is  hiervan  een  voorbeeld.  Het  convenant 
beoogt  het  verder  verduurzamen  van  de  binnenvaart  als  economisch  rendabele,  ecologisch 
verantwoorde en energiezuinige modus. 
 
Dit is niet zonder belang aangezien de binnenvaart in Vlaanderen in 2009 verantwoordelijk was voor 
3% van de NOx-emissies door het verkeer (weg, spoor, luchtvaart, binnenvaart, zeevaart, zeevisserij). 
2.3.1.1  Voorzien 
van 
steunmogelijkheden 
voor 
emissiereducerende 
technolgieën voor de  binnenvaart (CC1) 
In  2007  werd  het  Vlaams  Impulsprogramma  emissiearme  binnenvaart  goedgekeurd.  Dit 
subsidieprogramma gaf in 2007 en 2008 steun voor de inbouw van motoren van fase CCR II of fase 
EU  IIIA  bij  nieuwe  of  bestaande  schepen.  In  totaal  werden  zo  36  nieuwe  motoren,  waarvan  19 
nieuwbouwprojecten en 17 vervangingen van oude motoren, gesubsidieerd voor een totaalbedrag van 
475.400 euro. 
 
Door de relatief lange levensduurte van een scheepsmotor zullen de motoren van het vaartuigenpark 
slechts zeer geleidelijk verjongen. Ondertussen varen nog veel schepen met (zeer) oude motoren die 
veel  meer  pollueren  dan  de  nieuwe  motoren.  Het  zijn  wel  de  modernste  schepen  die  de  meeste 
vaaruren presteren. Er is nog wel potentieel in het versneld verjongen van het vaartuigenpark (of de 
motoren ervan).  
 
In  2010  werd  onderzoek  verricht  naar  de  mogelijke  lokale  maatregelen  om  binnenvaartemissies  te 
reduceren5. Tevens werd met de sector overlegd naar de meest zinvolle en haalbare stimuli. 
 
• 
De emissienormen CCR II of fase EU III A zijn momenteel verplicht in de binnenvaart.  Nieuwe 
(strengere) normen zijn nog niet goedgekeurd. Er zijn ook nog geen motoren op de markt die 
aan een verdergaande norm voldoen. Afhankelijk van het bouwjaar en het vermogen van de 
oude motor zal de vervanging van een oude motor met een CCR II of EU III A motor 42% tot 
                                                     
5 ‘lokale maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies’, Arcadis, 15/10/2010 
 
32

56%  NOx  reduceren.  Als  30%  van  de  oude  motoren  wordt  vervangen  kan  deze  maatregel 
ervoor  zorgen  dat  de  NOx-binnenvaartemissies  in  Vlaanderen  met  gemiddeld  1,4%  zullen 
afnemen.  Afhankelijk  van  het  vermogen  kost  een  nieuwe  motor  tussen  15.800  euro  en 
230.000 euro.  
 
• 
Een geïntegreerd nabehandelingssysteem combineert een SCR-katalysator, een roetfilter en 
een oxidatiekatalysator en reduceert NOx en PM-emissies. Na inbouw van een geïntegreerd 
nabehandelingssysteem  is  de  emissiereductie  per  individueel  schip  85%  voor  NOx  en  97% 
voor  PM10.  Bij  een  implementatie  van  30%  zouden  de  NOx-binnenvaartemissies  met  deze 
technologie  in  Vlaanderen  gemiddeld  5,9%  afnemen.  Afhankelijk  van  het  vermogen  zal  de 
kostprijs (aankoop + installatie) van een geïntegreerd nabehandelingssysteem tussen 30.000 
euro en 79.000 euro kosten. 
 
• 
Een adviserende tempomaat (ATM) is een computerprogramma dat de schipper adviseert met 
betrekking tot de meest economische route en snelheid. Hierdoor geraakt het vaartuig op tijd 
ter bestemming met een meer efficiënt brandstofverbruik. In het geval van ATM gebeuren de 
aanpassingen  manueel.  De  ATM  is  de  opvolger  van  de  automatische  tempomaat,  welke  de 
snelheid  van het schip automatisch aanpast. De  ATM laat toe om het  brandstofverbruik, het 
energieverbruik en de afgelegde afstand op te volgen. Het voornaamste milieueffect van ATM 
is een afname van brandstofverbruik. Indien alle andere parameters ongewijzigd blijven, dan 
nemen  de  emissies  van  PM  en  NOx  evenredig  hiermee  af.  In  operationele  omstandigheden 
levert  de  inzet  van  ATM  6%  brandstofbesparing  op  (in  testomstandigheden  10  à  15%).  Een 
ATM kost gemiddeld 60.000 euro en heeft een levensduur van maximum 10 jaar.  
 
Deze  en/of  andere  technologieën  hebben  potentieel  om  de  emissies  door  scheepvaart  te 
verminderen.  Er  worden  daarom  steunmogelijkheden  voorzien  voor    emissiereducerende 
technologieën  voor  de  binnenvaart  (nieuwe  scheepsmotor met  emissienorm  CCR  II  of  EU  III  A,  een 
geïntegreerd nabehandelingssysteem, adviserende tempomaat,… ).  
Tabel 20:  Voorzien van steunmogelijkheden voor emissiereducerende technolgieën voor de  binnenvaart 
Bijkomend 
goedgekeurde  Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
maatregelen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Voorzien van steunmogelijkheden voor  2012-
Departement MOW 
Promotie 
Binnenvaart 
emissiereducerende  technolgieën  voor  2015 
Vlaanderen  en  binnen-
de  binnenvaart  
Minister  van  Mobiliteit  en  vaartsector 
Openbare Werken 
Departement LNE 
Havenbesturen 
Minister  van  Leefmilieu,  Waterwegbeheerders 
Natuur en Energie 
 
 
2.3.1.2  Optimaal  benutten  van  de  mogelijkheden  voor  walstroom  voor 
binnenvaart (CC2) 
Walstroominfrastructuur geeft schepen aan de kade de mogelijkheid om hun hulpmotoren in te ruilen 
tegen  elektriciteit  van  het  netwerk.  De  emissies  tijdens  het  liggen  aan  de  kade  worden  hierdoor 
vermeden.  Het  stimuleren  van  walstroom  zou  in  2015  dan  ook  een  reductie  van  2,2%  van  de 
binnenvaart  PM-  en  NOx-emissies  kunnen  betekenen,  als  50%  van  de  meerplaatsen  over 
walstroominfrastructuur beschikt en 50% van de totale tijd aan de kade doorgebracht wordt. Ook voor 
het geluid en de leefkwaliteit aan boord is walstroom een voordeel. 
 
Actueel is het aantal walstroomaansluitingen in de havens voor binnenvaart beperkt. In de haven van 
Antwerpen zijn ongeveer 120 aansluitingen beschikbaar, in de haven van Gent vier en in Willebroek 
wordt een walstroomkast aangelegd in het kader van een EU-project. Tot nu toe lijkt iedere haven en 
iedere  waterwegbeheerder  ook  een  eigen  oplossing  uit  te  werken  om  de  mogelijkheden  voor 
walstroom  aan  de  schippers  aan  te  bieden.  Dit  komt  de  uniformiteit  en  het  gebruik  van  walstroom 
zeker niet ten goede. Daarom wordt een coördinator aangewezen die voor alle Vlaamse waterwegen 
en  havengebieden  (voor  binnenvaart  en  voor  zeevaart  –  zie  §  2.3.2.2)  de  stand  van  zaken,  de 
knelpunten en de mogelijke oplossingen coördineert.  
 
33

 
In  het  kader  van  de  uitvoering  van  het  3E-convenant,  gericht  op  duurzaam  vervoer  te  water  en 
innovatie, zal ondermeer geïnvesteerd worden in walstroom. 
Bij de waterwegbeheerders zijn er verschillende lopende initiatieven.  
De  in  aanbouw  zijnde  wachthaven  langs  het  Albertkanaal  te  Wijnegem  wordt  uitgerust  met 
walstroomvoorzieningen,  de  wachthaven  zal  beschikken  over  16  ligplaatsen  waar  tegelijkertijd 
elektriciteit kan afgenomen worden. Ook zijn er op dit ogenblik walstroomvoorvzieningen aanwezig op 
wachtkade te Sint-lenaerts op het Kanaal Dessem-Turnhout-Schoten.  
Voor Waterwegen en Zeekanaal NV zijn er voor de binnenvaart op 5 locaties walstroomvoorzieningen 
aanwezig: 
• 
Ringvaart Gent, wachthaven Evergem 
• 
Boven-Schelde, wachtkade sluis Oudenaarde 
• 
Boven-schelde, wachtkade sluis Asper 
• 
Dender Wachtkade sluis Dendermonde 
• 
Kanaal Gent-Oostende, wachtkade Moerbrugge. 
Er loopt een project om de wachthaven te Evergem verder uit te bouwen als ligplaats voor langdurig 
aanmeren.  De  infrastructuurwerken  om  het  aantal  ligplaatsen  te  verhogen  tot  30,  worden  in  2011 
uitgevoerd. Daarnaast worden andere bijkomende locaties onderzocht en uitgebouwd. 
 
Momenteel  wordt  door  de  waterwegbeheerders  een  inventaris  van  potentiële  locaties  voor  nieuwe 
walstroomposten  opgesteld  voor  de  waterwegen  als  actie  in  het  kader  van  het  3E 
Binnenvaartconvenant  en  het  3E  Binnenvaartactieplan.  Ook  de  havens  beschikken  over  deze 
gegevens. Op basis van deze inventaris zal onderzocht worden of er een maatregel nodig is om het 
aantal walstroomposten aan de kade te vermeerderen. 
 
Via 
de 
ecologiepremie 
(www.vlaanderen.be/ecologiepremie) 
worden 
investeringen 
voor 
walstroomvoorzieningen  (nummer  100029  op  de  Limitatieve  Technologieënlijst)  al  enkele  jaren 
financieel  ondersteund  aan  bedrijven.  Deze  technologie  komt  eveneens  voor  op  de  LTL  van  de 
Ecologiepremie  Plus  (sinds  01/01/2011).  Er  zal  nagegaan  worden  of  er  ook  steun  nodig  is  voor  de 
schippers om het gebruik van walstroom te stimuleren. Deze steun kan bestaan uit een premie voor 
aanpassing van het schip, meer bekendheid, hulp bij aanmelden, …  
Tabel 21: de mogelijkheden voor walstroom voor binnenvaart optimaal benutten 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Aanstellen van een 
2011 
Departement MOW 
Departement LNE 
walstroomcoördinator, oplijsten 
Vlaams minister van 
Havenbesturen 
van knelpunten en oplossingen 
Mobiliteit en Openbare 
Waterwegbeheerders 
voor walstroom, coördineren van 
Werken 
Promotie Binnenvaart Vlaanderen 
walstroominventaris in 
en binnenvaartsector 
Vlaanderen 
Onderzoek naar het 
2012-
Departement MOW 
Departement LNE 
vermeerderen van het aantal 
2015 
Vlaams minister van 
Havenbesturen 
walstroomposten. 
Mobiliteit en Openbare 
Waterwegbeheerders 
Werken 
Promotie Binnenvaart Vlaanderen 
en binnen-vaartsector 
Uitwerken van een 
2012-
Departement MOW 
Departement LNE 
steunmaatregel voor de 
2015 
Vlaams minister van 
Havenbesturen 
schippers. 
Mobiliteit en Openbare 
Waterwegbeheerders 
Werken 
Promotie Binnenvaart Vlaanderen 
en binnenvaartsector 
2.3.1.3  Werken  aan  een  reglementair  en  logistiek  kader  voor  Liquid  Natural 
Gas voor de binnenvaart (CC2) 
LNG  is  een  milieuvriendelijke  brandstof  met  zeer  veel  potentieel.  Een  Franse  studie  schat  dat  het 
gebruik  van  aardgas  kan  leiden  tot  een  afname  van  de  NOx-uitstoot  met  98,5%  en  van  de  fijn  stof 
uitstoot met 97,5%. De wetgeving, en voornamelijk de veiligheidsreglementering, laat het gebruik van 
LNG echter nog niet toe. Bovendien is het logistiek kader om LNG als brandstof voor de binnenvaart 
toe te passen, nog niet beschikbaar. 
 
 
34

Het  Europees  Verdrag  over  het  internationaal  Vervoer  van  gevaarlijke  Stoffen  door  de  Binnenvaart 
(ADN)  moet  in  eerste  instantie  geratificeerd  worden.  Dit  moet  gebeuren  door  de  federale  en  de 
gewestelijke overheden. Er zal door MOW op het Intergewestelijk Overleg Waterwegen (IOW) bij de 
andere overheden aangedrongen worden op snelle ratificatie van dit verdrag. 
 
Om  LNG  als  brandstof  te  kunnen  vervoeren  moet  er  voor  (type)schepen  een  uitzondering 
aangevraagd  worden  op  het  ADN-verdrag.  MOW  zal  de  federale  vertegenwoordiger  op  het 
internationale forum voor het ADN-verdrag vragen om hiervoor uitzonderingen aan te vragen. 
 
Een  logistiek kader  voor  LNG-brandstof moet  door  prive-initiatief  uitgebouwd  worden.  De  overheden 
moeten dergelijk initiatief stimuleren en faciliteren. 
Tabel 22: werken aan een reglementair kader voor LNG voor de binnenvaart 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Op 
het 
Intergewestelijk 
Overleg  2011-
Departement MOW 
Departement LNE 
Waterwegen  (IOW)  bij  de  andere  2012 
overheden 
aandringen 
op 
snelle 
Vlaams minister van 
Havenbesturen 
ratificatie van het ADN- verdrag 
Mobiliteit en Openbare 
Waterwegbeheerders 
Werken 
Promotie Binnenvaart 
Vlaanderen en 
binnenvaartsector 
Aan  de  federale  vertegenwoordiger  op  2011-
Departement MOW 
Departement LNE 
het internationale forum voor het ADN-
2012 
verdrag vragen om uitzonderingen voor 
Vlaams minister van 
Havenbesturen 
LNG-schepen voor te stellen. 
Mobiliteit en Openbare 
Waterwegbeheerders 
Werken 
Promotie Binnenvaart 
Vlaanderen en 
binnenvaartsector 
Uitwerken  van  stimuli  om  een  logistiek  2011-
Departement MOW 
Departement LNE 
kader  voor  LNG-brandstof  door  prive-
2012 
initiatief uit te bouwen. 
Vlaams minister van 
Havenbesturen 
Mobiliteit en Openbare 
Waterwegbeheerders 
Werken 
Promotie Binnenvaart 
Vlaanderen en 
binnenvaartsector 
2.3.2  Zeescheepvaart 
Voor zeevaart wordt het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen en de NOx-emissies op internationaal 
en  Europees  niveau  geregeld  in  het  Marpol-verdrag  Annex  VI  (IMO)  en  het  zwavelgehalte  in  de 
richtlijnen 1999/32/EG en 2005/33/EG. Vlaamse maatregelen voor zeevaart zijn niet onmogelijk maar 
gezien  het  mondiale  karakter  van  de  zeevaartsector,  zijn  deze  maatregelen  minder  voor  de  hand 
liggend en is samenwerking met andere havens en regio’s aangewezen. 
2.3.2.1  Uitbreiding  van  de  toepassing  van  de  Environmental  Ship  Index  (ESI) 
en gedifferentieerde havengelden in andere Vlaamse havens (CC3) 
Een  Environmental  Ship  Index  is  een  toetsingsinstrument  waarmee  de  milieuperformantie  (de 
emissies  van  NOx,  SO2  en  CO2)  van  zeeschepen  kan  beoordeeld  worden.  Deze  index  kan  dan 
gebruikt  worden  om  schepen  met  emissiereductietechnologieën  aan  boord  of  schepen  die  gebruik 
maken  van  een  milieuvriendelijker  brandstof  een  reductie  te  geven  bij  de  betaling  van  de 
havenrechten.  De  havens  van  Hamburg,  Bremen,  Amsterdam,  Rotterdam,  Antwerpen  en  Le  Havre 
hebben samen een uniforme, havenoverschrijdende index uitgewerkt. Deze index zal in de haven van 
Antwerpen worden toegepast vanaf 1 juli 2011. Zo krijgen schepen met een ESI-score vanaf 31 10% 
reductie op de havengelden. 
 
Gezien het belang van zeeschepen in het behalen van de luchtkwaliteitsnormen in de havengebieden 
en het internationale karakter van zeeschepen, wil de Vlaamse overheid deze havenoverschrijdende 
index  ondersteunen.  Het  innen  van  havengelden  behoort  echter  tot  de  bevoegdheid  van  de 
gemeentelijke havenbedrijven. Daarom zal de Vlaamse overheid de andere Vlaamse zeehavens ertoe 
 
35

aanzetten om de Environmental Ship Index (ESI) te implementeren en havengelden te differentiëren. 
Dit wordt zodanig uitgewerkt dat het sturend optreedt naar de inzet van milieuvriendelijke zeeschepen 
binnen de Vlaamse havens.   
Tabel 23: uitbreiden ESI en gedifferentieerde havengelden 
Goedgekeurde maatregel 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Stimuleren  van  de  zeehavens  van  2011-
Departement LNE 
Departement MOW 
Gent,  Oostende  en  Zeebrugge  om  de  2012 
Minister van Leefmilieu, 
Havenbesturen 
ESI-index  toe  te  passen  voor  het 
Natuur en Energie 
differentiëren van havengelden 
2.3.2.2  Optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor zeevaart 
(CC4) 
Zoals voor binnenvaart, bestaat ook voor zeevaart de mogelijkheid om aan de kade de hulpmotoren in 
te ruilen tegen elektriciteit van het netwerk. Hiervoor is de nodige walstroominfrastructuur nodig (zowel 
aan de kade als op het schip). De emissies tijdens het liggen aan de kade worden hierdoor vermeden. 
Het  ontbreken  van  internationale  standaarden  voor  deze  walstroomuitrusting,  bemoeilijkt  de 
toepassing van walstroom voor deze mondiale sector.  
 
Walstroom is vooral zinvol voor schepen die frequent in eenzelfde locatie aanmeren. In de haven van 
Antwerpen meren vooral containerschepen aan, waarvoor, door de verscheidenheid, het minder voor 
de hand ligt walstroom uit te bouwen. In 2009 startte er in de haven van Antwerpen een proefproject 
om walstroom ter beschikking te stellen van zeeschepen. In de havens van Oostende en Zeebrugge 
vormen RoRoschepen het grootste aandeel van de aanmeldingen en vormen hun emissies tijdens het 
liggen  aan  de  kade  de  grootste  bijdrage  in  de  concentraties  en  grenswaardeoverschrijdingen.  Voor 
deze schepen is walstroom eenvoudiger uit te bouwen. Er wordt daarom vooral ingezet op walstroom 
in Oostende en Zeebrugge. Daarnaast wordt ook in Antwerpen en Gent bekeken welke mogelijkheden 
er zijn. Om walstroom te realiseren moeten voor een aantal locaties detailanalyses uitgevoerd worden.  
Tabel 24: optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor zeevaart  
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Detailanalyse walstroompunten voor 
2011-
Havenbestuur van 
Departement MOW 
RoRo-schepen in Oostende en 
2012 
Oostende 
Departement LNE 
Zeebrugge 
Havenbestuur van 
Zeebrugge 
Ontwikkeling walstroompunten en -
2011-
Havenbestuur van 
Departement MOW 
mogelijkheden in Antwerpen en Gent 
2012 
Antwerpen 
Departement LNE 
Havenbestuur van Gent 
2.3.2.3  Werken  aan  een  reglementair  en  logistiek  kader  voor  Liquid  Natural 
Gas voor zeevaart (CC4) 
LNG  heeft  veel  milieubaten  en  is  ook  voor  emissies  een  zeer  gunstige  brandstof.  LNG  heeft  bijna 
geen  NOx-  en  PM-uitstoot.  En  ook  wat  CO2-footprint  betreft,  levert  het  een  reductie  van  20%.  De 
wetgeving,  en  voornamelijk  de  veiligheidsreglementering,  laat  het  gebruik  van  LNG  nog  niet  toe. 
Bovendien  is  het  logistiek  kader  om  LNG  als  brandstof  voor  zeevaart  toe  te  passen,  nog  niet 
beschikbaar. 
 
In  de  Internationale  Maritieme  Organisatie  wordt  momenteel  de  IGF-code  (IGF-Code,  IMO  code  on 
safety  for  gas-fuelled  ships)  uitgewerkt  die  LNG  in  de  zeevaart  zal  mogelijk maken.  Verwacht  wordt 
dat deze reglementering in 2014 in voege zal zijn. 
 
Een Vlaamse LNG-studie wordt binnenkort gestart door het departement MOW (publicatie opdracht op 
24/06/2011).  Dit  onderzoek  moet  ertoe  leiden  om  de  nodige  maatregelen  te  kunnen  treffen  om 
bunkering  van  LNG  als  dienstverlening  aan  de  zeescheepvaart  in  de  nabije  toekomst  mogelijk  te 
maken.  Dit  onderzoek  omvat  3  grote  luiken:  marktonderzoek,  juridisch  kader  en  regelgeving  en 
logistieke organisatie. Een vierde luik, risico- en veiligheidsanalyse wordt apart en parallel onderzocht 
 
36

door  een  gespecialiseerd  studiebureau.  Dit  onderzoek  zal  uitwijzen  welke  stappen  (reglementair, 
logistiek,…) genomen moeten worden om zeeschepen met LNG als brandstof in havens toe te laten 
en van LNG te voorzien. 
 
Aansluitend op dit project zal LNE de impact van het gebruik van LNG op de emissies van NOx en PM 
berekenen  om  de  milieueffecten  van  deze  beloftevolle  brandstof  in  te  schatten.  Dit  kan  dan  in  een 
volgende  fase  leiden  tot  het  uitwerken  van  stimulerende  maatregelen  voor  de  toepassing  van  deze 
brandstof. 
Tabel 25: werken aan een reglementair en logistiek kader voor LNG voor zeevaart 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Onderzoek  naar  de  mogelijkheden  en  2011-
Departement MOW 
Havenbesturen 
knelpunten  voor  het  gebruik  van  LNG  2012 
Vlaams 
minister 
van  Departement LNE 
als brandstof 
Mobiliteit 
en 
Openbare 
Werken  
Berekenen  van  de  impact  op  de  2012 
Departement LNE 
Departement MOW 
emissies  van  NOx  en  PM  bij  het 
Vlaamse 
minister 
van  Vlaams 
minister 
van 
gebruik van LNG 
Leefmilieu 
Mobiliteit  en  Openbare 
Werken 
Havenbesturen 
2.3.2.4  Faciliteren  van  de  invoering  van  een  NECA  zone  voor  de  Noordzee 
(CC6) 
Zeescheepvaart  is  een  mondiale  industrie  en  regelgeving  wordt  voornamelijk  gevormd  in 
internationaal  (Internationale  Maritieme  Organisatie,  IMO)  en  Europees  kader.  De  herziening  van 
richtlijn  99/32/EG,  de  uitbreiding  van  SECA’s  (SOx  Emission  Control  Areas)  naar  NECA’s  (NOx 
Emission  Control  Areas),…zijn  ontwikkelingen  die  Vlaanderen  als  belangrijke  havenregio  in  Europa, 
moet opvolgen en mee vorm moet geven. 
 
Vlaanderen  steunt  actief  de  internationale  en  Europese  ontwikkelingen  in  emissiereducerende 
regelgeving  voor  (zee)scheepvaart  waaronder  de  indiening  van  de  Noordzee  als  NECA  (NOx 
Emission  Control  Area).  Vlaanderen  zal  bij  de  Federale  Overheidsdienst  Mobiliteit  en  Vervoer, 
verantwoordelijk  en  aanspreekpunt  op  de  internationale  fora  voor  dergelijke  internationale  dossiers, 
aandringen  op  een  Belgisch  standpunt  rekening  houdend  met  de  richtlijnen  aangaande  nationale 
emissieplafonds en luchtkwaliteit. 
Tabel 26: faciliteren van de invoering van een NECA zone voor de Noordzee 
Goedgekeurde maatregel 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Actief de indiening van de Noordzee 
2011-
Departement LNE 
Departement MOW 
als NECA ondersteunen en aandringen 
2015 
Vlaams minister van 
FOD Mobiliteit 
op een Belgisch standpunt in 
Leefmilieu, Natuur en 
Havenbesturen 
internationale ontwikkelingen m.b.t. 
Energie  
emissiereductie in zeescheepvaart 
 
2.4  GEÏNTEGREERDE BELEIDSVOORBEREIDING 
Er  is  een  grote  interactie  tussen  luchtkwaliteit,  het  mobiliteitsbeleid  en  het  ruimtelijk  beleid.  Naast 
concrete maatregelen die binnen het mobiliteitsbeleid kunnen genomen worden, is het belangrijk dat 
de  bewustwording,  de  kennis  en  de  integratie  van  luchtkwaliteit  in  mobiliteitsinstrumenten  en  in  de 
instrumenten van het ruimtelijk beleid wordt vergroot. 
Zowel voor het mobiliteitsbeleid als voor het ruimtelijk beleid, wordt volop ingezet op het verhogen van 
de  bewustwording  en  kennis  van  de  luchtverontreinigingsproblematiek.  Er  wordt  gestreefd  naar 
maximale afstemming tussen (plan)MER, MOBER en de instrumenten van het ruimtelijk beleid. 
 
37

2.4.1  De integratie van MER-MOBER-RUP (AA11) 
Bij  de  beleidsvoorbereiding  is  de  integratie  van  MER,  MOBER  en  RUP  erg  belangrijk.    Via  het 
instrument  van  plan-MER’s  worden  nieuwe  knelpunten  op  vlak  van  luchtverontreiniging  vermeden, 
door  bij  de  voorbereiding/planning  van  nieuwe  (weg)infrastructuur  en  projecten  met  een  grote 
mobiliteitsimpact rekening te houden met de potentiële impact op luchtkwaliteit en de blootstelling van 
de bevolking. Daarbij  zal maximaal gebruik gemaakt worden van de beschikbare informatie bij VMM 
en LNE en  van de beschikbare  instrumenten  zoals  het model  CAR-Vlaanderen  en het model IFDM-
traffic. 
 
Om  de  impact  van  MER-plichtige  plannen  en  projecten  op  de  luchtkwaliteit  in  rekening  te  kunnen 
brengen zijn gegevens nodig over de achtergrondconcentraties. Daarom heeft de VMM een geoloket 
ontwikkeld  met  achtergrondgegevens  die  het  3-jaarlijkse  gemiddelde  zijn  van  de  gemeten 
concentraties 
voor 
verschillende 
polluenten. 
Deze 
gegevens 
bevatten 
echter 
geen 
toekomstprognoses.  Om  deze  tekortkoming  weg  te  werken  zullen  in  de  zgn.  Luchttoets 
geïnterpoleerde en gemodelleerde achtergrondconcentraties worden opgenomen voor de jaren 2010, 
2015  en  2020.  Op  die  manier  kan  het  luchtkwaliteitsaspect  beter  in  rekening  worden  gebracht  bij 
MER-procedures.  
 
Momenteel  wordt  het  MER-richtlijnenboek  Lucht  aangepast.  Het  is  hierbij  de  bedoeling  om  het 
richtlijnenboek  aan  te  vullen  met  concrete  richtlijnen  om  luchtkwaliteit  in  kaart  te  brengen  en 
milderende maatregelen concreet uit te werken. Hierbij zal gebruik gemaakt worden van de resultaten 
van  de  studie  “Mogelijkheden  integratie  lokale  luchtverontreiniging  door  verkeer  in  ruimtelijke 
instrumenten”.  Dit  gebeurt  in  nauw  overleg  met  het  departement  RWO,  waarbij  bijzondere  aandacht 
gaat  naar  het  onderscheiden  van  ruimtelijk  vertaalbare  maatregelen  en  (niet-ruimtelijk)  flankerend 
beleid. 
 
Bij niet-MER plichtige projecten kan het voorkomen dat een mobiliteitsstudie moet worden opgemaakt. 
Het departement MOW heeft hiertoe, i.s.m. het departement RWO, enkele besluiten met betrekking tot 
de  stedenbouwkundige  vergunningsprocedure  gewijzigd.  Hoe  zo’n  mobiliteitsstudie  moet  worden 
opgevat,  wordt  verduidelijkt  in  een  apart  richtlijnenboek.  Bij  het  aspect  verkeersleefbaarheid  in  de 
inleiding van het MOBER richtlijnenboek wordt vermeld dat luchtkwaliteit er een onderdeel van vormt. 
Luchtkwaliteit  bepaalt,  naast  geluid  en  verkeersveiligheid  mee  de  verkeersleefbaarheid  in  een 
bepaalde  omgeving  omdat  luchtkwaliteit  een  belangrijke  impact  heeft  op  de  gezondheid.  In  het 
richtlijnenboek wordt verder verwezen naar de verkeersleefbaarheidsindex (dat wel geluid in rekening 
brengt  maar  luchtkwaliteit  niet).  In  het  MOBER  richtlijnenboek  zal  daarom  binnen  de  concrete 
uitwerking van het aspect verkeersleefbaarheid meer aandacht worden besteed aan de luchtkwaliteit, 
vb.  door  het  aanpassen  van  de  verkeersleefbaarheidsindex  of  door  het  formuleren  van  andere 
indicatoren. 
 
Zowel  in  MER,  MOBER  en  RUP  wordt  getoetst  aan  vooropgestelde  criteria.  Momenteel  is  er  
onvoldoende  coherente  samenhang.  In  de  toekomst  zullen  deze  rapportages  beter  op  elkaar 
afgestemd  worden  en  geïntegreerd  worden  ten  einde  tot  een  globale  solide  geïntegreerde 
eindbeoordeling te komen.   
Tabel 27: integratie van MER-MOBER-RUP 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Kaartmateriaal 
luchtkwaliteit 
ter  continu 
LNE, VMM 
RWO, MOW 
beschikking stellen van derden 
Herziening MER richtlijnenboek Lucht 
2011 
LNE 
 
Voorstellen 
onderzoeken 
om  2012 
LNE, MOW 
RWO 
luchtkwaliteit  te  integreren  in  de 
verkeersleefbaarheidsindex  van  het 
MOBER  richtlijnenboek  en  op  basis 
hiervan  het  richtlijnenboek  aanpassen 
en toepassen 
 
 
38

2.4.2  Integratie binnen het mobiliteitsbeleid (AA12) 
Er zijn al verschillende acties ondernomen en gepland om de integratie van het aspect luchtkwaliteit 
binnen het lokale en Vlaamse mobiliteitsbeleid te stimuleren (zie § 2.2.2 en 2.1.3.3). Daarnaast is het 
echter  noodzakelijk  om  de  kennis  over  luchtverontreiniging  en  verkeer  bij  het  AWV  en  de 
mobiliteitsbegeleiders  binnen  het  departement  MOW  uit  te  breiden.  Dit  moet  toelaten  bij  elke  stap 
luchtkwaliteit  mee  te  integreren,  naast  andere  aspecten,  in  de  planning  en  uitvoering  van  projecten. 
Ook  het  uitwerken  van  beleidsoverschrijdende  structuren  is  aangewezen,  vooral  binnen  de 
scheepvaartsector waar de bevoegdheden sterk verspreid zijn. 
 
De  gewestelijke  mobiliteitsbegeleiders  ondersteunen  de  lokale  overheden  bij  het  uitstippelen  en 
uitvoeren  van  het  lokale  mobiliteitsbeleid  via  de  mobiliteitsconvenant.  Zij  vormen  dan  ook  een 
onmisbare  schakel  binnen  het  integratieverhaal.  Om  de  kennis  over  het  aspect  luchtkwaliteit  bij  de 
mobiliteitsbegeleiders te verhogen zullen zij vanuit het departement LNE steeds betrokken worden bij 
relevante  studies  en  opdrachten,  zoals  de  opmaak  van  de  Luchttoets  en  de  opmaak  van  een 
methodiek  voor  de  integratie  van  milieuaspecten  in  het  gemeentelijk mobiliteitsplan.  Daarnaast  is  er 
nood  aan  een  opleiding  over  het  thema  milieu  en  mobiliteit,  gericht  op  mobiliteitsambtenaren.  Het 
meest  aangewezen  kanaal  daartoe  lijkt  de  Mobiliteitsacademie  van  de  Vlaamse  Stichting  voor 
Verkeerskunde.   
 
Het  beleidsdomein  MOW  heeft  verschillende  vademecums  opgesteld  met  aanbevelingen  rond  een 
bepaald  thema.  Infrastructuurprojecten,  die  in  kader  van  de  mobiliteitsconvenant  worden  uitgevoerd, 
moeten  aan  de  richtlijnen  uit  deze  vademecums  voldoen.  Vanuit  milieuoogpunt  kunnen  ook 
aanbevelingen  worden  geformuleerd  over  verschillende  mobiliteitsthema’s.  Bijvoorbeeld:  de  locatie 
van 
fietspaden 
en 
voetpaden 
t.o.v. 
de 
weg, 
de 
verkeersturing 
(aanleg 
rotondes, 
doorstromingsmaatregelen),  bij  aanleg  van  de  weg  tevens  rekening  houden  met  de  invloed  op  bv. 
verkeersemissies  ten  gevolge  van  slijtage  (niet-uitlaat  PM)),  …  Het  agentschap  Wegen  en  Verkeer 
kan  in  samenwerking  met  LNE  bij  herziening  van  de  vademeca  desgevallend  rekening  houden  met 
deze specifieke milieuaspecten en deze integreren in de teksten.  
 
Regelgeving  voor  scheepvaart  situeert  zich  voor  een  deel  op  internationaal  (IMO)  en  Europees 
niveau.  In  België  liggen  de  bevoegdheden  verspreid.  Zowel  de  federale,  het  regionale  en  het  lokale 
beleidsniveau  (havenbesturen)  hebben  bevoegdheden  aangaande  scheepvaart.  Het  beleidsdomein 
Leefmilieu,  Natuur  en  Energie,  het  beleidsdomein  Mobiliteit  en  Openbare  Werken  en  de 
havenbesturen  overlegden  de  afgelopen  jaren  over  verschillende  scheepvaart-luchtdossiers.  Dit 
overleg situeerde zich in het kader van stuurgroepvergaderingen van studies, het Actieplan fijn stof en 
NO2  in  de  Antwerpse  haven  en  de  stad  Antwerpen  en  via  bilateraal  overleg.  Dit  overleg  en  de 
betrokkenheid bij de verschillende scheepvaartdossiers met een link tot milieu en emissies zou beter 
georganiseerd  en  verankerd  kunnen  worden.  In  februari  2009  werd  het  3E  Binnenvaartconvenant 
ondertekend  door  25  organisaties.  3E  staat  voor  ecologisch,  economisch  en  energiezuinig.  Het 
beleidsdomein  en  departement  LNE  waren  geen  betrokken  partij.  De  uitwerking  van  het  convenant 
gebeurt door middel van acties die gebundeld werden in het (ontwerp) 3E Binnenvaartactieplan. Gelet 
op  de  link  met  de  luchtkwaliteitsdoelstellingen  zullen  de  Vlaams  minister  van  Leefmilieu,  Natuur  en 
Cultuur  en  het  Departement  LNE  betrokken  worden  bij  onderzoeksopdrachten,  plannen  en  acties 
aangaande  scheepvaart  en  emissies  (CC5).  Dit  kan  o.a.  via  de  werkzaamheden  rond  het  3E 
Binnenvaartconvenant en de FISN-vergaderingen.  
Tabel 28: integratie binnen het mobiliteitsbeleid 
Goedgekeurde maatregel  
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Uitwerken opleidingsprogramma 
2011 
MOW 
LNE 
Minister  van  mobiliteit  en 
openbare werken 
bij  herziening  van  richtlijnen  zal  2011-
MOW  
LNE 
rekening  gehouden  worden  met  de  2012 
specifieke 
milieuaspecten 
luchtverontreiniging 
Uitbreiding kennis projectingenieurs en  continu 
MOW 
LNE 
mobiliteitsbegeleiders 
Minister  van  mobiliteit  en 
openbare werken  
Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur  2011 
Departement MOW 
Havenbesturen 
en Energie en LNE worden uitgenodigd 
Minister  van  Mobiliteit  en  Waterwegbeheerders 
 
39

voor  de  diverse  fora  waarin  acties 
Openbare Werken 
Promotie 
Binnenvaart 
m.b.t. scheepvaart en emissies worden 
Departement LNE 
Vlaanderen  en  binnen-
uitgewerkt. 
 
vaartsector 
 
2.4.3  Integratie luchtkwaliteit binnen het ruimtelijke beleid (AA13) 
Om de kennis over de luchtverontreinigingsproblematiek bij ruimtelijke planners te vergroten werd een 
publicatie  met  enkele  aanbevelingen  opgesteld.  Deze  brochure  richt  zich  in  de  eerste  plaats  op  het 
lokale  niveau  en  werd  in  het  voorjaar  van  2011  dan  ook  verspreid  naar  alle  lokale  overheden. 
Gewestelijke  stedenbouwkundige  ambtenaren  verlenen  advies  over  gemeentelijke  en  provinciale 
ruimtelijke plannen. Om de kennis bij gewestelijke, provinciale  en gemeentelijke stedenbouwkundige 
ambtenaren te vergroten voorziende departementen LNE en RWO een gezamenlijke opleiding van de 
stedenbouwkundige  ambtenaren  en  ruimtelijk  planners  actief  op  alle  bestuursniveaus..    Deze 
opleiding moet de kennis vergroten en een reflex teweeg brengen om waar mogelijk luchtkwaliteit mee 
te nemen bij de stedenbouwkundige  ambtenaren. Basis voor de opleiding vormt de brochure alsook 
het  wegwijs  maken  in  het  vinden  van  informatie.  Dit  moet  toelaten  dat  milderende  maatregelen  uit 
MER’s beter worden vertaald naar maatregelen binnen het RUP en dat waar mogelijk rekening wordt 
gehouden  met  de  aanbevelingen  bij  het  verstrekken  van  hun  advies.    Verder  zullen  deze 
aanbevelingen  maximaal  geïntegreerd  worden  in  de  relevante  MER-richtlijnenboeken  (zie  §  2.4.1). 
LNE  maakt  hiertoe  in  nauw  overleg  met  RWO  in  de  richtlijnen  en  handleidingen  een  duidelijker 
onderscheid tussen de ruimtelijk vertaalbare maatregelen en het (niet-ruimtelijke) flankerend beleid.  
 
Er wordt gestreefd naar maximale afstemming tussen (plan)MER, MOBER en de instrumenten van het 
ruimtelijk  beleid.  Op  basis  van  de  studie  “Mogelijkheden  integratie  lokale  luchtverontreiniging  door 
verkeer  in  ruimtelijke  instrumenten:  Praktische  leidraad”  zal  er  een  analyse  gebeuren  of  en  hoe  de 
bestaande  instrumenten  en  richtlijnen  binnen  ruimtelijke  ordening  kunnen  geoptimaliseerd  worden. 
Een  optimalisatie  van  de  bestaande  instrumenten  en  richtlijnen  zowel  op  gewestelijk,  provinciaal  als 
gemeentelijk  niveau  moet  toelaten  dat  de  aangereikte  informatie  uit  de  opleiding  kan  worden 
toegepast op een geïntegreerde  werkwijze. Initiatiefnemers en adviserende  instanties van ruimtelijke 
plannen  worden  op  die  manier  gestimuleerd  om  gebruik  te  maken  van  de  handleiding  “duurzame 
ruimtelijke planning: maatregelen om de impact van verkeer op de luchtkwaliteit te verminderen”.     
 
Het departement RWO werkt momenteel aan een Groenboek over ruimtelijke planning in Vlaanderen, 
dat  na  een  breed  maatschappelijk  debat  verwerkt  wordt  tot  een  witboek.  Tegen  het  einde  van  deze 
legislatuur moet er een ontwerp Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) op tafel liggen. De beslissing 
van  de  Vlaamse  Regering  van  28  januari  2011  geeft  aan  dat  het  beleidsdomein  Leefmilieu  deel 
uitmaakt  van  het  BRV-kernteam.  Dit  kernteam  staat  als  penhouder  van  het  plan  in  voor  een 
geïntegreerde  aanpak.  Op  die  wijze  wordt  de  integratie  van  leefmilieu,  en  dus  ook  luchtkwaliteit, 
gegarandeerd.  Bij  de  opmaak  van  het  Beleidsplan  Ruimte  Vlaanderen  zal  aandacht  gaan  naar 
ruimtelijke  oplossingen  voor  luchtverontreiniging..  De  studie  “Mogelijkheden  integratie  lokale 
luchtverontreiniging  door  verkeer  in  ruimtelijke  instrumenten:  Praktische  leidraad”  wordt  hiertoe  door 
LNE gebruikt bij de voorbereiding.  
Tabel 29: uitbreiding expertise stedenbouwkundige ambtenaren 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Verspreiden  handleiding  “Duurzame  2011 
LNE 
 
ruimtelijke  planning:  maatregelen  om 
de  impact  van  verkeer  op  de 
luchtkwaliteit te verminderen 
Organisatie  van  een  opleiding  van  de  2012 
RWO, LNE 
 
stedenbouwkundige  ambtenaren  op 
Vlaams,  provinciaal  en  gemeentelijk 
niveau 
De  studie  “Mogelijkheden  integratie  2011-
RWO 
LNE 
lokale 
luchtverontreiniging 
door  2013 
verkeer  in  ruimtelijke  instrumenten: 
Praktische  leidraad”  wordt  gebruikt  ter 
voorbereiding  van  het  Beleidsplan 
Ruimte 
Integratie  luchtkwaliteit  in  groenboek  2011-
RWO 
LNE 
 
40

en Beleidsplan Ruimte Vlaanderen 
2014 
Minister  van  ruimtelijke 
ordening 
 integratie 
van 
luchtkwaliteit 
in  2012-
RWO 
LNE 
bestaande 
tools, 
richtlijnen 
en  2013 
Minister  van  ruimtelijke 
instrumenten nagaan en toepassen 
ordening 
2.5  DRAAGVLAK CREËREN (AA15) 
Communicatie over duurzame mobiliteit is belangrijk. Men plukt pas de vruchten van een goed beleid, 
als  men  voldoende  informeert  en  sensibiliseert.  Momenteel  loopt  de  communicatie  over 
milieuvriendelijke voertuigen erg gefragmenteerd. Een aantal initiatieven bestaan reeds. Mobimix.be is 
een  digitaal  platform  voor  vlootbeheerders,  aankopers,  mobiliteitsverantwoordelijken  en  andere 
professionals actief inzake mobiliteit en transport. De website www.mobimix.be biedt heldere info over 
eco-driving, 
duurzaam 
vlootbeheer, 
fiscaliteit, 
mobiliteitsbudget, 
slimme 
logistiek 
en 
mobiliteitsmanagement.  Met  infosessies  en  een  gratis  maandelijkse  nieuwsbrief  houdt  Mobimix.be 
iedereen  op  de  hoogte  van  veranderingen  in  de  wetgeving,  instrumenten  voor  vlootbeheerders  en 
best  practices  bij  bedrijven  en  overheden.  Rond  rijgedrag  zijn  er  verschillende  initiatieven  genomen 
zoals ikbenrob.be en ecodriving.be. Mobimix.be neemt dit nu over. 
 
Rond  de  invloed  van  dieselwagens  op  het  milieu  is  nood  aan  duidelijke  communicatie.  Momenteel 
bestaat de indruk dat een dieselwagen per definitie milieuvriendelijk is door de focus die gelegd wordt 
CO2 emissies. De sector speelt hier sterk op in. Bovendien focust het beleid van de federale overheid  
zich ook enkel op de CO2 uitstoot wat de verdieselijking in de hand werkt hetgeen negatieve effecten 
heeft op luchtkwaliteit en gezondheid. 
 
Er  is  dan  ook  nood  aan  een  bredere  communicatiestrategie  om  bewustwording  te  creëren  en  het 
draagvlak  voor  maatregelen  te  vergroten.  De  Vlaamse  overheid  zal  daarom  een  meer  coherente 
communicatiestrategie rond verkeer en milieu voeren zodat de burger en grote vlootbeheerders beter 
geïnformeerd  zijn  en  gestimuleerd  worden  om  hun  aankoopgedrag  (en  rijgedrag  en 
vervoerswijzekeuze)  aan  te  passen.  Hierbij  zal  meer  en  beter  gebruikgemaakt  van  bestaande 
platformen  zoals  ecoscore.be  en  mobimix.be  en  nieuwe  communicatiemiddelen  worden  ingezet.  Er 
wordt  tevens  een  onderscheid  gemaakt  tussen  de  burger,  de  Vlaamse  overheid  en  grote 
vlootbeheerders  als  doelgroep  waarbij  telkens  specifieke  communicatiekanalen  worden  ingezet. 
Gezien de raakvlakken tussen mobiliteit, leefmilieu en gezondheid zal de communicatie vanuit de drie 
betrokken beleidsdomeinen ondersteund worden. 
Tabel 30: draagvlak creëren 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Bestendigen van steun aan mobimix.be  continu 
MOW 
LNE 
Minister  van  mobiliteit  en 
openbare werken 
Communicatiecampagne  rond  relatie  2012-
LNE, TOVO, MOW 
 
mobiliteit, leefmilieu en gezondheid 
2013 
Minister 
van 
leefmilieu, 
minister 
van 
mobiliteit, 
minister  van  welzijn  en 
volksgezondheid 
  
2.6  INDUSTRIE 
Het reductiepotentieel voor de uitstoot van  NOx in de industriële sectoren is reeds voor een groot deel 
benut,  en  wordt  via  reeds  vastgelegde  reglementering  en  afgesloten  overeenkomsten  de  komende 
jaren verder ingevuld.  
 
In opvolging van dit bestaande beleid is evaluatie nodig. In de MBO afgesloten met essencia v.z.w. is 
voorzien  dat  essencia  v.z.w.  en  haar  leden  tijdens  de  duur  van  de  MBO  moeten  onderzoeken  of 
redelijke  emissiereducerende  maatregelen  kunnen  toegepast  worden.  Gezien  de  overschrijding  van 
de  Europese  NO2-jaargrenswaarde  in  het  Antwerpse  havengebied  en  de  relevante  bijdrage  van  de 
industriële  NOx-emissies  aan  de  gemeten  en  gemodelleerde  NO2-concentraties,  dient  dit  onderzoek 
 
41

voldoende  diepgaand  te  worden  gevoerd  (DD1).  Ook  voor  de  andere  sectoren  (raffinaderijen, 
afvalverbranding, elektriciteit, ijzer en staal) zal deze benadering gevolgd worden (DD2). 
 
 
In  2012  komt  er  een  voorstel  tot  aanscherping  van  de  Vlarem-emissiegrenswaarden  voor  nieuwe 
kleine  en  middelgrote  stookinstallaties,  stationaire  motoren  en  gasturbines  op  fossiele  en 
hernieuwbare  brandstoffen,  uitgaande  van  de  BBT-studies  ‘Nieuwe,  kleine  en  middelgrote 
stookinstallaties,  stationaire  motoren  en  gasturbines  gestookt met  fossiele  brandstoffen’  (in  ontwerp) 
en ‘Verbranding van hernieuwbare brandstoffen’ (2008)  (DD3). Deze aanscherping zal leiden tot een 
belangrijke  reductie  in  NOx-emissies  gezien  het  toenemend  belang  van  kleine  en  middelgrote 
stookinstallaties en motoren, in het bijzonder op biomassabrandstof. 
 
Uiterlijk tegen januari 2013 dient de richtlijn 2010/75/EU van het Europees Parlement en de Raad van 
24 november 2010 inzake industriële emissies (afgekort richtlijn industriële emissies, RIE) te worden 
omgezet (DD4). De RIE is in werking getreden op 6 januari 2011 en moet door de lidstaten binnen de 
twee jaar in de nationale  wetgeving  worden omgezet (uiterlijk op 7 januari 2013). De  RIE herziet en 
herschikt de volgende afzonderlijke richtlijnen tot één enkel juridisch instrument: de GPBV-richtlijn, de 
drie TiO2-richtlijnen, de VOS/oplosmiddelenrichtlijn, de afvalverbrandingsrichtlijn, de GSI-richtlijn. Een 
belangrijke  doelstelling  van  de  RIE  bestaat  uit  het  versterken  van  de  rol  van  BBT  en  de  BBT-
referentiedocumenten  in  de  vergunningsprocedure.  In  de  RIE  wordt  nu  uitdrukkelijk  bepaald  dat  de 
BBT-conclusies  de  referentie  vormen  voor  de  vaststelling  van  de  vergunningsvoorwaarden.  De  RIE 
stelt eveneens randvoorwaarden vast voor het opleggen van strengere vergunningsvoorwaarden dan 
haalbaar  door  gebruik  te  maken  van  BBT  in  de  BBT-conclusies.  Daarnaast  besteedt  de  RIE  veel 
aandacht aan de kwestie van inspectie van industriële installaties. De lidstaten moeten ervoor zorgen 
dat er voor alle installaties een milieu-inspectieplan op nationaal, regionaal of plaatselijk niveau is en 
er op toe zien dat dit plan geregeld wordt getoetst en waar nodig bijgewerkt. Ook wordt de inhoud van 
elk  milieu-inspectieplan  vastgelegd.  Het  verwachte  effect  van  deze  en  andere  wijzigingen  in  de 
regelgeving op de totale NOx-uitstoot van de beschouwde installaties in Vlaanderen is momenteel nog 
moeilijk in te schatten en maakt voorwerp uit van verdere analyses. 
 
Tot  slot  zal  de  komende  jaren  verder  werk  gemaakt  worden  van  de  uitvoering  van  de  acties  uit  het 
‘Actieplan  fijn  stof  en  NO2  voor  stad  en  haven  Antwerpen’,  dat  in  2009  is  opgestart  als  een 
samenwerking  tussen  Vlaamse  overheid,  stad  Antwerpen  en  het  Gemeentelijk  Havenbedrijf 
Antwerpen (DD5). De acties m.b.t. NOx-reductie richten zich vnl. op scheepvaart, wegverkeer, en off-
road. 
Tabel 31: industrie 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
Onderzoek  naar  emissiereducerende  2011 
-  Beleidsdomein  Leefmilieu,  essencia  v.z.w.  en  de 
maatregelen  bij  chemische  bedrijven,  2015 
Natuur en Energie 
andere  betrokken  leden 
i.h.k.v. Art. 4 § 4 uit de MBO afgesloten 
Minister Schauvliege 
in  de  Begeleidingsgroep 
met essencia v.z.w. 
opgericht i.h.k.v. de MBO 
chemie 
Onderzoek 
naar 
verdergaande  2011 
-  Beleidsdomein  Leefmilieu,  Betrokken bedrijven 
maatregelen  bij  andere  belangrijke  2015 
Natuur en Energie 
NOx-emittoren 
(raffinaderijen, 
Minister Schauvliege 
afvalverbranding,  elektriciteit,  ijzer  en 
staal) 
Aanscherping 
Vlarem-
2012 
Beleidsdomein  Leefmilieu,  Betrokken doelgroepen 
emissiegrenswaarden  voor  nieuwe, 
Natuur en Energie 
kleine  en  middelgrote  stookinstallaties, 
Minister Schauvliege 
stationaire  motoren  en  gasturbines 
gestookt  op  fossiele  en  hernieuwbare 
brandstoffen 
Omzetting  richtlijn  2010/75/EU  inzake  2012 
-  Beleidsdomein  Leefmilieu,  Betrokken doelgroepen 
industriële emissies RIE 
2013 
Natuur en Energie 
Minister Schauvliege 
Verdere  uitvoering  ‘Actieplan  fijn  stof  2011 
-  Beleidsdomein  Leefmilieu,  Stad Antwerpen 
en NO2 voor stad en haven Antwerpen’ 
2015 
Natuur en Energie 
Gemeentelijk 
Minister Schauvliege 
Havenbedrijf Antwerpen 
Havengemeenschap 
 
42

2.7  LANDBOUW 
Een relevante reductie van de NOx-emissies binnen de landbouwsector is mogelijk door enerzijds een 
reductie  van de emissies van  landbouwvoertuigen  na te streven,  via een  versnelde vernieuwing van 
het  machinepark  en  retrofitting.  De  ecologiepremie  en  investeringssteun  aan  land-  en  tuinbouw 
(middels  VLIF)  is  hiertoe  het  geschikte  Vlaamse  beleidsinstrument.  Een  betere  bekendmaking  van 
deze subsidiemogelijkheden aan de doelgroepen is nodig (HH1).  
Anderzijds wordt in de glastuinbouwsector verder ingezet op energiebesparende technologieën en het 
gebruik  van  meer  duurzame  energiebronnen  in  het  kader  van  het  actieplan  voor  een  energiezuinige 
landbouw (HH2). Door het almaar stijgende aandeel van aardgas in de energiemix en het gebruik van 
warmtekrachtkoppeling  ter  vervanging van ketels  op  (extra  zware) stookolie   in  de  meest 
warmtebehoevende kasteelten,  kan na reiniging  van  de rookgassen de  CO2  rechtstreeks  als 
plantbemesting in de serre gebruikt worden en wordt de uitstoot van luchtpolluenten (in het bijzonder 
fijn  stof,  NOx  en  SO2, ...)  en  broeikasgassen  tot  een  minimum  beperkt. Vanuit  het  beleidsdomein 
Landbouw  en  Visserij  blijft  investeringssteun  via  het VLIF het  belangrijkste  instrument  voor 
ondersteuning van bestaande en nieuwe praktijkklare energietechnologie. 
Veel  aandacht  gaat  momenteel  naar  ontwikkelingskansen  voor nieuwe  glastuinbouwbedrijven.  Een 
aantal eerder kleinschalige projecten staan op stapel waarbij het gebruik van beschikbare restwarmte 
voorop  staat. In  de  Vlaamse  praktijkcentra werden  pilootprojecten  opgezet  met  het  oog 
op besparingen  in primair  energiegebruik.  Vanuit  de  afdeling  Duurzame  Landbouwontwikkeling 
werden  twee 
demonstratieprojecten  ondersteund  in  de 
glastuinbouw  met  als  thema 
energiebesparing in de vruchtgroententeelt en de slateelt. Ook in het kader van het IWT - onderzoek 
wordt  met  het  SMART-  kas  project  (vervolg  GESKAS)  verder  ingezet  op  het  nieuwe  telen  waarbij 
naast het streven naar een stabiel kasklimaat zoveel mogelijk kasenergie kan worden gerecupereerd. 
Een  aantal  glastuinbouwbedrijven  zetten  ook  reeds  in  op  deze  technieken.  Via  het  proces  van 
Innovatief  Aanbesteden  heeft het  departement  Landbouw  en  Visserij  in  samenwerking  met  het 
Agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie in 2011 een project opgestart waarbij de 
zoektocht  wordt  ingezet  naar  technologie  die  de  energie-efficiëntie  van  de  glastuinbouw  verder  kan 
verhogen.  
Tabel 32: landbouw 
Goedgekeurde 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
maatregelen 
Beleidsdomein  en  bevoegde 
minister  

Versnelde  vernieuwing  van  2011  -  Beleidsdomein 
Economie,  Beleidsdomein 
machinepark  en  retrofitting  2015 
Wetenschap en Innovatie 
Leefmilieu,  Natuur  en 
van  bestaande  machines 
Beleidsdomein 
Landbouw 
en  Energie 
middels  de  ecologiepremie 
Visserij 
en investeringssteun vanuit 
Minister Peeters 
het VLIF 
Het 
verder 
ambitieus  2011  -  Beleidsdomein 
Economie,  Beleidsdomein 
doorvoeren 
van 
het  2015 
Wetenschap en Innovatie 
Leefmilieu,  Natuur  en 
actieplan 
voor 
een 
Beleidsdomein 
Landbouw 
en  Energie 
energiezuinige 
landbouw, 
Visserij 
en 
het 
verder 
Minister Peeters 
overschakelen 
naar 
aardgas als brandstof 
2.8  GEBOUWENVERWARMING 
In 2004 werd een KB gepubliceerd "tot regeling van de NOx- en CO-emissieniveaus voor de olie- en 
gasgestookte  centrale  verwarmingsketels,  luchtverwarmers  en  branders  met  een  nominale  belasting 
gelijk aan of lager dan 400 kW". De productnormen hierin zijn van kracht vanaf 2005. Dit besluit met 
verscherpte emissienormen werd aangepast in 2009 en een verdere verstrenging (voornamelijk voor 
NOx) wordt momenteel onderzocht. 
 
Het  besluit  van  de  Vlaamse  regering  betreffende  het  onderhoud  en  het  nazicht  van  stooktoestellen 
voor de verwarming van gebouwen of voor de aanmaak van warm verbruikswater  werd afgekondigd 
op 8 december 2006. In dit besluit worden o.a. minimale rendementen voor de verwarmingstoestellen 
bepaald; deze bepalingen hebben een gunstige impact op de uitstoot van NOx. 
 
 
43

Het KB inzake productnormering voor huishoudelijke stookinstallaties op vaste brandstoffen en het KB 
voor de samenstelling van pellets werden in 2010 gepubliceerd. 
 
In  het  kader  van  de  samenwerkingsovereenkomst  heeft  de  Vlaamse  overheid  een  ontwerp 
politiereglement opgesteld ter handhaving van de stookomstandigheden en rookhinder bij onder meer 
windstil weer en mist en worden de steden en gemeenten gestimuleerd dit ontwerp op te nemen. Het 
ontwerp bevat onder andere dat houtkachels en open haarden geen geurhinder of hinder van roet en 
rook mogen veroorzaken enerzijds en een verbod op het verbranden in houtkachels bij windstilte en 
mist,  met  uitzondering  van  ruimten  waarbij  houtverbranding  de  enige  vorm  van  verwarming  is 
anderzijds. 
 
Het actieplan energiezorg bij de Vlaamse overheid 2006-2010 omvatte onder meer: aankoop van 100 
%  hernieuwbare  elektriciteit;  pilootprojecten  m.b.t.  de  opwekking  van  hernieuwbare  energie  en 
uitvoering  van  de  haalbare  projecten;  haalbaarheid  van  WKK  voor  grote  nieuwbouwprojecten 
onderzoeken (reeds 1 WKK geïnstalleerd)6. 
 
Algemeen  genomen    resulteert  het  algemene  Vlaamse  energiebesparingsbeleid  in  een    belangrijke 
afname  van  de  emissies.  De  isolatie  van  bestaande  huizen  leidt  immers  tot  een  daling  van  de 
energievraag. Op die manier is een reductie van 2.7 kton NOx in 2020 mogelijk. Dit betekent concreet 
de  volledige  implementatie  van  de  maatregelen  die  noodzakelijk  zijn  om  de  doelstellingen  uit  het 
energierenovatieprogramma (zie http://www.energiesparen.be/2020) en het Vlaams actieplan energie-
efficiëntie  (zie  http://ec.europa.eu/energy/demand/legislation/doc/neeap/belgium_vlaams_nl.pdf)  te 
behalen, met name  (FF1): 
• 
elke woning heeft dakisolatie in 2020 (waar mogelijk); 
• 
geen enkele woning heeft nog enkel glas in 2020 (waar mogelijk); 
• 
elke aardgas- en stookolieketel is minstens een hoogrendementsketel;  
• 
50% van de woningen heeft vloerisolatie in 2020; 
 
Ook zal het Vlaams Energieagentschap - op basis van de methodologie die de Europese Commissie 
nog dient voor te stellen - het kostenoptimaal niveau voor gebouwen bepalen. Op basis hiervan - en 
het  minimaal  niveau  hernieuwbare  energie  –  zal  in  2012  een  verdere  verstrenging  van  de 
energieprestatiewetgeving  naar  2021  bepaald  worden  (FF2).  Momenteel  is  voor  nieuwbouw  al  een 
verstrenging in 2012 tot E70 en in 2014 tot E60 vastgelegd. 
 
In  2012  wordt  een  nieuwe  sensibiliseringscampagne  rond  stoken  binnen-  en  buitenhuis  uitgevoerd 
(FF3).  Beide  subcampagnes  zullen  worden  uitgevoerd  onder  één  overkoepelend  concept.  De 
campagne met betrekking tot stoken buitenhuis  zal doorgaan in  het voorjaar van 2012  gevolgd door 
de  campagne  over  binnenhuis  stoken  in  het  najaar  van  2012.    Het  brede  publiek  vormt  de  primaire 
doelgroep.  De  secundaire  doelgroepen  worden  onderverdeeld  in  een  aantal  categorieën  zoals 
mannen, professionelen (tuin- en doe-het-zelfcentra, fabrikanten en verdelers van inbouwkachels en –
haarden),  senioren,  allochtonen,  recyclageparken,  OCMW’s,  verzekeringsmakelaars  en  banken  en 
speelpleinwerking.  In  de  strategie  worden  ook  een  aantal  communicatiekanalen  verder  uitgediept. 
Communicatie  via  intermediairen  (gemeentebesturen,  provincies,  afvalintercommunales,…)  gaat  hier 
een belangrijke rol spelen. 
 
Daarnaast  zullen  volgende  specifieke  luchtkwaliteitsmaatregelen  leiden  tot  een  daling  van  de  NOx-
uitstoot door gebouwenverwarming, wat rechtstreeks zal bijdragen tot een concentratiedaling  van de 
polluenten op binnenstedelijk niveau: 
• 
opname  in  Vlarem  van  stookverbod  voor  vaste  brandstoffen  tijdens  officiële  smogepisodes, 
met uitzondering van huizen waar dit de enige verwarmingsbron is (FF4). 
• 
opname  in  Vlarem  van  verbod  op  verbranding  van  biomassa-afval  in  tuinen  en  in 
natuurgebieden (FF5). 
Tabel 33: gebouwenverwarming 
Goedgekeurde maatregelen 
Timing 
Verantwoordelijk 
Andere betrokkenen 
Beleidsdomein 
en 
bevoegde minister  
                                                     
6 http://www.lne.be/campagnes/milieuzorg-in-de-vlaamse-overheid/werken-aan/energie/acties-energie-
1/1actieplan_energiezorg_060630_def.pdf. 
 
44

Verdere  ambitieuze  uitvoering  van  2011 
-  Beleidsdomein 
Leefmilieu,  Beleidsdomein 
energiebesparingsbeleid  
2020 
Natuur en Energie 
Leefmilieu,  Natuur  en 
Minister Van den Bossche 
Energie 
Verstrenging 
van 
de  2012 
Beleidsdomein 
Leefmilieu,  Beleidsdomein 
energieprestatiewetgeving 
Natuur en Energie 
Leefmilieu,  Natuur  en 
Minister Van den Bossche 
Energie 
Sensibilisatiecampagne 
rond  2011 
-  Beleidsdomein 
Leefmilieu,  VVSG, provincies, … 
verstandig  stoken:  reductie  van  PM10-  2012 
Natuur en Energie 
en NOx-emissies  
Minister Schauvliege 
Opname  in  Vlarem  van  stookverbod  2011 
Beleidsdomein 
Leefmilieu,   
voor vaste brandstoffen tijdens officiële 
Natuur en Energie 
smogepisodes,  m.u.v.  huizen  waar  dit 
Minister Schauvliege 
de enigste verwarmingsbron is  
Opname  in  Vlarem  van  verbod  op  2011 
Beleidsdomein 
Leefmilieu,   
verbranding  van  biomassa-afval  in 
Natuur en Energie 
tuinen en in natuurgebieden 
Minister Schauvliege 
 
 
3  SAMENVATTING VAN DE MAATREGELEN 
 
In dit voorliggende luchtkwaliteitsplan  worden de maatregelen opgenomen die nodig  zijn om in 2015 
aan de normen voor NO2 te voldoen.  
 
Gezien  het  hoge  aandeel  van  wegverkeer  in  de  NO2  emissies  en  NO2  concentratie  richten  de 
maatregen  die  besproken  worden  in  het  luchtkwaliteitsplan  zich  voornamelijk  op  wegverkeer.  Vooral 
de  bijdrage  op  straatniveau  is  opvallend  en  wordt  veroorzaakt  door  de  lage  hoogte  waarop  de 
emissies zich voordoen. Dit is het niveau waarop de mensen worden blootgesteld.  
Zowel generiek beleid met een effect in heel Vlaanderen, als beleid met een lokale impact komt aan 
bod.  Binnen  wegverkeer  worden  vooral  maatregelen  genomen  die  er  op  gericht  zijn  om  de 
doorstroming  op  de  hoofdwegen  te  verbeteren,  het  voertuigenpark  versneld  te  vergroenen,  de 
efficiëntie van het wegverkeer te verbeteren en de directe blootstelling langs de weg te verminderen.  
 
Verder worden steden en gemeenten gestimuleerd om aanvullende lokale maatregelen te nemen om 
de  luchtkwaliteitsnorm  in  2015  te  halen.  Hiertoe  willen  we  vooral  de  implementatie  van  lokale 
mobiliteitsmaatregelen stimuleren die een positieve impact hebben op de luchtkwaliteit. 
 
Voor  de  scheepvaartsector  worden  er  enerzijds  steunmogelijkheden  uitgewerkt  voor  de  binnenvaart 
voor  de  aankoop  van  nieuwe,  meest  milieuvriendelijke  scheepsmotoren  en/of  de  retrofitting  van 
bestaande  scheepsmotoren.  Daarnaast  komen  er  initiatieven  om  het  gebruik  van  walstroom  (zowel 
voor  binnenvaart  als  zeevaart)  verder  te  stimuleren.  De  Environmental  Ship  Index  wordt  verder 
uitgebreid  vanuit  Antwerpen  naar  de  andere  Vlaamse  zeehavens.  En  er  worden  bijkomende 
initiatieven  ontwikkeld  om  het  varen  op  Liquid  Natural  Gas  (voor  binnenvaart  en  zeevaart)  te 
stimuleren. 
 
Daarnaast  is  er  ook  aandacht  voor  een  meer  geïntegreerde  beleidsvoorbereiding.  Hierbij  wordt 
ingezet  op  het  uitbreiden  van  de  expertise  en  bewustwording  bij  de  relevante  departementen,  het 
opzetten van overlegstructuren en de integratie van instrumenten. 
 
Er  is  verder  ook  nood  aan  een  goede  communicatiestrategie  om  bewustwording  bij  de  burgers  te 
creëren en het draagvlak voor maatregelen te vergroten. 
 
Het reductiepotentieel voor de uitstoot van  NOx in de industriële sectoren is reeds voor een groot deel 
benut,  en  wordt  via  reeds  vastgelegde  reglementering  en  afgesloten  overeenkomsten  de  komende 
jaren verder ingevuld.  In opvolging van dit bestaande beleid is evaluatie nodig. Daarom zal voor de 
belangrijkste  NOx-emitterende  sectoren  (chemie,  raffinaderijen,  elektriciteit,  ijzer  en  staal  en 
afvalverbranding)  de  mogelijkheden  tot  verdere  NOx-emissiereducerende  maatregelen  onderzocht 
worden.  Voor  nieuwe    kleine  en  middelgrote  stookinstallaties  en  motoren  komt er  een  aanscherping 
van  de  Vlarem-emissiegrenswaarden,  voor  zowel  de  fossiele  als  biomassabrandstof  gestookte 
installaties. Tot slot dient tegen januari 2013 de richtlijn 2010/75/EU van het Europees Parlement en 
 
45

de Raad van 24 november 2010 inzake industriële emissies (afgekort richtlijn industriële emissies) te 
worden  omgezet.  Het  verwachte  effect  van  deze  omzetting  op  de  totale  NOx-uitstoot  van  de 
beschouwde installaties in Vlaanderen is momenteel nog moeilijk in te schatten en maakt voorwerp uit 
van verdere analyses. 
 
In  de  sector  landbouw  worden  verdere  stimuli  gegeven  voor  de  vervanging  en  retrofitting  van  het 
bestaande landbouwvoertuigenpark. En het actieplan rond energiebesparing in de glastuinbouw en de 
overschakeling naar aardgas als brandstof wordt verdergezet. Beide maatregelen zullen resulteren in 
een belangrijke verdere NOx-reductie. 
  
In  de  sector  gebouwenverwarming  zal  het  geplande  energiebesparingsbeleid  (zowel  voor  het 
bestaande gebouwenbestand als voor nieuwbouw) leiden tot aanzienlijke NOx-reducties Ook komt er 
een sensibilisatiecampagne rond verstandig stoken binnenshuis en buitenshuis. In Vlarem wordt een 
stookverbod  voor  vaste  brandstoffen  opgenomen  tijdens  officiële  smogepisodes,  en  er  komt  een 
verbod op de verbranding van biomassa-afval in tuinen en natuurgebieden. 
 
 
 
 
 
 
46