Vlaams Gewest
Luchtkwaliteitsplan
JOKE SCHAUVLIEGE
VLAAMS MINISTER VAN LEEFMILIEU, NATUUR EN
CULTUUR
Principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering op
30 september 2011
1
INHOUDSOPGAVE
1
Inleiding ...................................................................................................................................... 3
1.1
De richtlijn luchtkwaliteit .......................................................................................................... 3
1.2
Aandeel en evolutie van de sectoren in emissies en concentratie – belang van wegverkeer 4
1.2.1
Aandeel en evolutie van de sectoren in de NOx emissies .................................................. 4
1.2.2
NO2 concentratie ................................................................................................................. 6
1.2.3
Conclusie ............................................................................................................................. 7
1.2.4
Meer informatie .................................................................................................................... 7
2
Maatregelen ................................................................................................................................ 8
2.1
Wegverkeer – generiek beleid ................................................................................................. 8
2.1.1
Een verbeterde doorstroming op de hoofdwegen (AA01) ................................................... 8
2.1.1.1
Dynamische snelheidsaanduiding ....................................................................................... 9
2.1.1.2
Dynamische routekeuze ...................................................................................................... 9
2.1.2
Een doorgedreven vergroening van het voertuigenpark ................................................... 10
2.1.2.1
Voldoende sturende hervorming van de verkeersbelastingen doorvoeren (AA02) .......... 10
2.1.2.2
Gedifferentieerde tariefzetting voor de kilometerheffing i.f.v. voertuigkenmerken (AA02) 12
2.1.2.3
Uitbouw van milieuvriendelijk stad- en streekvervoer (AA04) ........................................... 12
2.1.2.4
Groene logistiek (AA05) .................................................................................................... 13
2.1.2.5
Groene bedrijfsvloot van de Vlaamse overheid (AA04) .................................................... 15
2.1.2.6
Het gebruik van aardgas stimuleren (AA03) ..................................................................... 16
2.1.2.7
Stimuleren van het gebruik van elektrische voertuigen (AA06) ........................................ 16
2.1.2.8
Bijsturing van de federale stimuli voor de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen
(AA07) 19
2.1.3
Efficiëntieverbetering van het wegverkeer......................................................................... 20
2.1.3.1
Versneld werk maken van Vlaanderen in actie ................................................................ 21
2.1.3.2
Invoering van een kilometerheffing ................................................................................... 22
2.1.3.3
De uitwerking van een duurzaam mobiliteitsplan Vlaanderen 2020 (AA08) ..................... 24
2.1.3.4
Optimalisatie van het verkeer rond Antwerpen en Brussel in functie van een betere
luchtkwaliteit (AA09) .......................................................................................................................... 24
2.1.4
Directe blootstelling langs de weg verminderen (AA10) .................................................... 25
2.2
Stedelijke gebieden ............................................................................................................... 26
2.2.1
Responsabilisering van steden en gemeenten (BB1) ....................................................... 26
2.2.2
Integratie van milieuaspecten in het mobiliteitsbeleid (BB3) ............................................. 27
2.2.2.1
Ontwikkelen methodiek en integratie ervan binnen het mobiliteitsconvenant ................... 27
2.2.2.2
Mobiliteitsmaatregelen met een positieve impact op de luchtkwaliteit stimuleren ............ 28
2.3
Scheepvaart ........................................................................................................................... 31
2.3.1
Binnenvaart ........................................................................................................................ 32
2.3.1.1
Verlenging en uitbreiding van het Vlaams Impulsprogramma emissiearme binnenvaart
(CC1)
32
2.3.1.2
Optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor binnenvaart (CC2) ......... 33
2.3.1.3
Uitwerken van een reglementair en logistiek kader voor Liquid Natural Gas voor de
binnenvaart (CC2) ............................................................................................................................. 34
2.3.2
Zeescheepvaart ................................................................................................................. 35
2.3.2.1
Uitbreiding van de toepassing van de Environmental Ship Index (ESI) en gedifferentieerde
havengelden in andere Vlaamse havens (CC3) ............................................................................... 35
2.3.2.2
Optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor zeevaart (CC4) .............. 36
2.3.2.3
Onderzoek naar de mogelijkheden van Liquid Natural Gas voor zeevaart (CC4) ............ 36
2.3.2.4
Faciliteren van de invoering van een NECA zone voor de Noordzee (CC6) .................... 37
2.4
Geïntegreerde beleidsvoorbereiding ..................................................................................... 37
2.4.1
De integratie van MER-MOBER-RUP (AA11) ................................................................... 38
2.4.2
Integratie binnen het mobiliteitsbeleid (AA12) ................................................................... 39
2.4.3
Integratie luchtkwaliteit binnen het ruimtelijke beleid (AA13) ............................................ 40
2.5
Draagvlak creëren (XX) ......................................................................................................... 41
2.6
Industrie ................................................................................................................................. 41
2.7
Landbouw .............................................................................................................................. 43
2.8
Gebouwenverwarming ........................................................................................................... 43
3
Samenvatting van de maatregelen ........................................................................................... 45
2
1 INLEIDING
Dit luchtkwaliteitsplan kadert binnen de uitstelaanvraag voor het behalen van de normen voor NO2 die
Vlaanderen wenst aan te vragen aan de Europese Commissie uiterlijk eind september 2011. De
voorwaarde voor uitstel is o.m. dat er een luchtkwaliteitsplan wordt opgesteld met maatregelen die
ervoor zorgen dat de grenswaarden vóór het nieuwe uiterste tijdstip (2015) worden bereikt.
1.1 DE RICHTLIJN LUCHTKWALITEIT
De richtlijn 2008/50/EG betreffende luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa bevat
luchtkwaliteitsnormen voor verschillende luchtverontreinigende polluenten waaronder NO2 en NOx. De
normen voor NO2 zijn in de onderstaande tabel opgenomen. De meest kritische, meer bepaald de
jaargrenswaarde (in rood), trad in werking op 1 januari 2010.
Tabel 1: overzicht van de normen voor NO2 en NOx
Polluent
Norm
Soort norm
Middelingstijd
Datum
NO2
200 µg/m³
Grenswaarde, gezondheid
Uurgemiddelde (max 18 x overschreden)
01/01/2010
40 µg/m³
Grenswaarde, gezondheid
Jaargemiddeld
01/01/2010
400 µg/m³
Alarmdrempel, gezondheid
Uurgemiddelde (3 opeenvolgende uren)
19/07/2001
NOx(*)
30 µg/m³
Grenswaarde,
Kalenderjaar
Vegetatie
19/07/2001
(*) In Vlaanderen zijn er strik genomen geen gebieden waarop deze grenswaarde van toepassing is
Nadelige effecten bij mens en ecosystemen van vooral NO2 treden op bij kortdurende blootstelling aan
hoge niveaus en bij chronische blootstelling aan lage niveaus. Naast directe effecten zijn er ook
indirecte effecten op mens en ecosystemen. Blootstelling aan NO2 kan effecten teweeg brengen op
longfuncties en luchtwegen, voornamelijk bij personen met longziekten. Het kan ook de reactie op
natuurlijke allergenen verhogen. Langdurige blootstelling aan NO2 wordt geassocieerd met een
verhoogd risico op ademhalingsinfecties bij kinderen.
In verschillende landen zijn er moeilijkheden om de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 te halen
(in 22 van de 27 lidstaten). Ook in Vlaanderen en Brussel wordt deze grenswaarde niet gehaald.
De richtlijn voorziet de mogelijkheid om voor de grenswaarden van NO2 uitstel van inwerkingtreding
aan te vragen. De voorwaarden voor uitstel zijn opgenomen in artikel 22 van de richtlijn. Dit artikel 22
bepaalt onder meer:
-
wanneer in een bepaalde zone of agglomeratie, geen overeenstemming met de
grenswaarden voor stikstofdioxide kan worden bereikt op het uiterste tijdstip (2010), mag een
lidstaat dit tijdstip voor die specifieke zone of agglomeratie met ten hoogste vijf jaar uitstellen,
mits voldaan is aan de voorwaarde dat voor deze zone of agglomeratie, een
luchtkwaliteitsplan wordt opgesteld. Het luchtkwaliteitsplan toont aan hoe overeenstemming
met de grenswaarden vóór het nieuwe uiterste tijdstip (2015) kan worden bereikt.
-
bij haar beoordeling houdt de Europese Commissie rekening met de geraamde effecten op de
luchtkwaliteit in de lidstaten, nu en in de toekomst, van genomen maatregelen en met de
geraamde effecten op de luchtkwaliteit van bestaande communautaire maatregelen en van
toekomstige communautaire maatregelen die door de Europese Commissie worden
voorgesteld.
Vlaanderen zal overeenkomstig de richtlijn uitstel vragen voor de inwerkingtreding van de
grenswaarde tot 2015. De Europese Commissie koppelt aan uitstel wel een harde voorwaarde: er
moet worden aangetoond dat de grenswaarde zal gehaald worden in 2015. Onder het autonome
beleid zal de jaargrenswaarde voor NO2 in Vlaanderen niet bereikt worden in 2015. Bijkomende
3
maatregelen zijn dan ook noodzakelijk. In dit luchtkwaliteitsplan worden de maatrelen opgenomen die
nodig zijn om in 2015 aan de normen voor NO2 te voldoen. De maatregelen richten zich naar een
aantal emittoren of doelgroepen meer bepaald verkeer, industrie, landbouw, huishoudens en tertiaire
sector.
1.2 AANDEEL EN EVOLUTIE VAN DE SECTOREN IN EMISSIES EN CONCENTRATIE
– BELANG VAN WEGVERKEER
1.2.1 Aandeel en evolutie van de sectoren in de NOx emissies
De luchtkwaliteitsgrenswaarden voor de gezondheid zijn van toepassing op NO2. De uitstoot naar de
lucht is echter een mengeling van NO en NO2, gekend als NOx. Bij de meeste processen zoals
verbrandingsprocessen (waaronder verkeersemissies en stookemissies) wordt er een overwicht aan
NO uitgestoten. Dit NO heeft een korte levensduur en wordt in de omgevingslucht vrij snel omgezet
naar NO2 via reactie met zuurstof (O2) of de onstabiele molecule ozon (O3). Om de evolutie van de
emissies te beschrijven, wordt daarom NOx (“NOx uitgedrukt als NO2”, voorgesteld als NOx(NO2)”) in
kaart gebracht.
De focus ligt op maatregelen om de emissies van (diesel)voertuigen terug te dringen omwille van hun
groot aandeel in de totale emissies (Figuur 1). Verkeer heeft sinds het begin van de registratie een
aandeel van rond de 60% van de totale NOx-emissies. Deze verkeersemissies komen voornamelijk
voor rekening van wegverkeer (63%) en vervolgens van de internationale zeescheepvaart (23%).
Binnen wegverkeer hebben dieselvoertuigen in 2009 een aandeel van 96,8% in de NOx-emissies.
Personenwagens hebben een aandeel van 42% en vrachtwagens een aandeel van 44,8%. Het
restaandeel is afkomstig van bestelwagens, bussen en moto’s.
150000
135000
120000
105000
90000
75000
1990
60000
2000
45000
2009
30000
15000
0
Figuur 1: NOx
(NO2) emissies in Vlaanderen van de verschillende sectoren in ton/jaar (bron: publicatie Lozingen in de lucht
1990 – 2009, VMM)
In de meeste stationaire bronnen is de afgelopen twee decennia een aanzienlijke NOx-reductie
gerealiseerd. Bij de elektriciteitscentrales is deze reductie heel opvallend: een daling van ongeveer 75
% t.o.v. 2009. In de sector van de raffinaderijen is een reductie van ongeveer 50 % gerealiseerd
gedurende de afgelopen twee decennia. Voor de sector chemie bleven de emissies gedurende de
periode 1991 – 2000 ongeveer status quo op 11.5 kton, omdat de emissiereducerende maatregelen
die in die periode werden genomen teniet werden gedaan door de gestegen productie en het on-
stream komen van een aantal energie-intensieve eenheden. Na 2000 is er een verstrenging gekomen
4
van de emissiegrenswaarden voor stookinstallaties en stationaire motoren. Hierdoor zullen de
emissies dalen de komende periode.
De NOx-uitstoot door gebouwenverwarming is de afgelopen twee decennia licht toegenomen wegens
de toename van het aantal gebouwen in de residentiële en tertiaire sector en wegens de tendens naar
kleinere huizen en dus meer verwarmingsinstallaties per eenheid bevolking.
In de sector van de landbouw zijn de emissies in globo licht afgenomen.
De emissiecijfers voor verkeer uit Figuur 1 worden berekend op basis van emissiefactoren. Tot voor
kort is steeds aangenomen dat de laatste jaren een sterke daling van de verkeersemissies werd
gerealiseerd door het Europese beleid m.b.t. de euronormen. Uit metingen blijkt echter dat de
emissies van dieselpersonenvoertuigen in reële rijomstandigheden veel hoger zijn dan tijdens de
testcycli en zelfs in die mate dat er in reële rijomstandigheden niet aan de euronormen wordt voldaan.
Dit blijkt uit de onderstaande figuur die de emissies weergeeft onder testcyclusomstandigheden (links)
en de emissies onder reële rijomstandigheden (rechts). De NOx-emissies blijken helemaal niet te
dalen in functie van de euronormen en bovendien stijgt de directe uitstoot van NO2.
Figuur 2: Evolutie van de NOx- en NO2 emissie van dieselpersonenvoertuigen volgens de testcyclus
(links) en in werkelijkheid (rechts).Bron: presentatie van S. Hausberger (TU Graz) op NO2-workshop, 14-15
april 2010, Brussel.
Dit effect speelt niet voor benzinewagens, waarvan de NOx-emissies bovendien verwaarloosbaar zijn
in vergelijking met deze van diesels. Dit is te zien in de onderstaande figuur waar de emissies van een
euro-3
diesel-
en
benzinevoertuig
worden
vergeleken
onder
verschillende
werkelijke
rijomstandigheden.
Figuur 3: Emissies van euro 3 diesel- en benzinepersonenvoertuig onder reële rijomstandigheden.
(http://transportpanel.jrc.ec.europa.eu/pdf/jrc_meeting/2007_11_%20Andre.pdf)
Op basis van deze informatie, waaraan de emissiefactoren voor de berekening van de
verkeersemissies nog niet is aangepast, kan dan ook besloten worden dat het aandeel van
5
wegverkeer in de NOx emissies hoger zal zijn dan weergegeven in Figuur 1 en dat de emissies tussen
1990 en 2009 ook minder sterk zullen dalen dan verwacht. Het aandeel dieselvoertuigen is in deze
periode immers sterk toegenomen en de verjonging van het dieselwagenpark brengt, in tegenstelling
tot wat werd verwacht, weinig daling van de NOx-emissies met zich mee. De verkeersemissies tussen
1990 en 2009 zullen vermoedelijk dan ook enkel gedaald zijn als gevolg van het toenemend aantal
driewegkatalysatoren bij benzinewagens en de vervanging van oudere benzine voertuigen door
wagens van een meer recente euro-klasse1.
1.2.2 NO2 concentratie
Voor de beoordeling van de luchtkwaliteit zijn enerzijds meetmethoden vastgelegd en is anderzijds
een minimum aantal meetpunten bepaald per luchtkwaliteitszone (in functie van de luchtkwaliteit en
het aantal inwoners in een bepaalde zone). Eind 2009 werden in totaal in 56 meetstations metingen
uitgevoerd van NOx. Er wordt een daling van de NOx-concentraties gemeten. NOx bestaat uit NO en
NO2. Naast NOx wordt de NO2 – fractie gemeten in de buitenlucht. De uurgrenswaarde voor NO2
wordt in Vlaanderen niet meer overschreden. Ook de alarmdrempel van NO2 wordt niet overschreden.
Dit kan enkel nog gebeuren onder zeer extreme meteorologische omstandigheden zoals een
langdurige temperatuursinversie. Op deze twee drempelwaarden wordt verder niet meer ingegaan. De
jaargrenswaarde wordt in Vlaanderen wel overschreden op enkele meetpunten. De jaargemiddelde
concentratie wordt overschreden in de meetpunten 42R801 Borgerhout en 42M802 Luchtbal in
respectievelijk de stad Antwerpen en de rand van de haven van Antwerpen.
De concentratie in een meetpunt is opgebouwd uit verschillende bijdragen zoals onderstaande figuur
aangeeft.
Figuur 4: Opbouw NO2-concentratie in het meetpunt van de Plantin Moretuslei, Antwerpen
Op de twee meetpunten met gemeten overschrijding werd een bronnentoewijzing uitgevoerd. Het
aandeel van de verschillende sectoren in de concentraties is weergegeven in Tabel 2.
Tabel 2: Bronnentoewijzing op de meetpunten 42M802 Luchtbal (Haven van Antwerpen) en 42R801 Borgerhout (Stad
Antwerpen)
Locatie
Stad Antwerpen
Rand Haven van Antwerpen
(meetpunt Borgerhout)
(meetpunt Luchtbal)
µg/m³
%
µg/m³
%
Verkeer straat (straat)
9,0
20,0
11,0
24,4
Verkeer achtergrond +
15,9
35,3
3,6
7,9
scheepvaart
Industrie
1,1
2,5
15,1
33,6
Energie
0,3
0,6
1,5
3,4
1 actueel wordt euro 5 op de markt gebracht voor personenwagens
6
Land- en tuinbouw
3,3
7,4
1,1
2,4
Huishoudelijke bronnen
2,1
4,6
0,3
0,7
Tertiaire sector
0,7
1,5
0,1
0,3
natuurlijke bronnen + buiten EU
9,5
21,0
7,9
17,5
+ niet-lineaire effecten
Niet-Vlaamse emissies
2,4
5,4
3,9
8,6
Andere: niet toewijsbaar
0,7
1,7
0,5
1,2
SOM zonder straat
36
80
34
75,6
Totaal gemeten (2008)
45
100
45
100
Het meetpunt in de stad Antwerpen (Borgerhout) bevindt zich op 20 m van de Plantin Moretuslei. Het
verkeer van de stad (+ een kleine bijdrage van scheepvaart) heeft een aandeel van 35,3% in de
gemeten concentratie. Daarbovenop heeft het lokale verkeer in de straat een bijdrage van 20%. Op
straatniveau is het totale aandeel van wegverkeer dus hoger dan 50%.
Het meetpunt Luchtbal bevindt zich aan de rand van de haven. Het lokale verkeer heeft ook hier een
bijdrage van 24,4%. Het verkeer van de haven en de stad (+ scheepvaart) heeft een aandeel van
7,9%. Ook industrie heeft in dit meetpunt, naast verkeer, een hoge bijdrage (33,6%). Dit wordt
verklaard doordat de belangrijkste Vlaamse industriële NOx bronnen (zoals raffinaderijen en
(petro)chemie) zich in de haven van Antwerpen concentreren.
1.2.3 Conclusie
Verkeer heeft het grootste aandeel in de NOx emissies. Dit luchtkwaliteitsplan focust zich vooral op
het terugdringen van verkeersemissies. Dit belangrijkste onderdeel van het plan kadert in een
algemene visie op mobiliteitsbeheersing waarbij gezocht wordt naar een optimale combinatie van
preventie (vermijden van vermijdbare verplaatsingen), verschuiven van de verplaatsingskeuze naar
meer collectief vervoer of langzaam verkeer (modal shift), efficiënter beheer van het verkeerssysteem
(doorstroming) en vergroening van het voertuigenpark. De invulling van deze strategische hiërarchie
zal uiteraard variëren naargelang het gaat om vrachtvervoer dan wel om personenvervoer (cf. het
STOP-principe dat enkel bij dit laatste van toepassing is). Naast verkeersemissies worden ook in de
andere sectoren maatregelen genomen aangezien industriële emissies een niet onbelangrijk aandeel
vertegenwoordigen in de NO2 concentratie gemeten in de haven van Antwerpen en emissies van
land- en tuinbouw en huishoudens dan weer van belang zijn in de stad zelf. Om de NO2-jaarnorm te
halen komt het er op aan om op de meest kosten-efficiëntste wijze de (verkeers)emissie terug te
dringen.
1.2.4 Meer informatie
Meer informatie betreffende emissies en luchtkwaliteit is terug te vinden in het document
“Uitstelaanvraag voor de normen van NO2”. Dit document geeft invulling aan de uitstelaanvraag die
Vlaanderen zal indienen bij de Europese Commissie voor het bereiken van de luchtkwaliteitsnormen
voor NO2. De nota is op zo een manier opgebouwd dat er een compleet beeld geschetst wordt van de
NO2-problematiek en dat de benodigde informatie aan de Europese Commissie wordt ter beschikking
gesteld. De geldende normen voor NO2 worden beschreven in hoofdstuk 2 van de uitstelaanvraag.
Hoofdstuk 3 gaat in op de evolutie van de Vlaamse emissies van NOx (= NO + NO2) en de gemeten
concentraties van NOx enerzijds en de evolutie van de gemeten concentraties van NO2 anderzijds. Uit
het overzicht van de gemeten concentraties per meetpunt in hoofdstuk 4 blijkt dat er twee meetpunten
in twee zones in overschrijding zijn, meer bepaald de agglomeratie Antwerpen en de haven van
Antwerpen. Voor deze twee zones wordt de blootgestelde bevolking, de kilometer weglengte en de
oppervlakte in overschrijding weergegeven. Het is voor deze zones dat er uitstel wordt gevraagd voor
het in werking treden van de grenswaarden. De oorzaken van de overschrijdingen worden beschreven
in hoofdstuk 5, waar in kaart wordt gebracht welke bronnen bijdragen aan de NO2 concentraties ter
hoogte van de meetpunten. De redenen waarom de normen niet behaald zijn in 2010, worden
beschreven in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 en bijlage 1 wordt een overzicht gegeven van de diverse
plannen en de genomen maatregelen tot 2010. De concentratie tot 2015 op de meetpunten in
overschrijding op basis van het dit “huidig beleid” is weergegeven in hoofdstuk 8. Hieruit blijkt dat de
normen in 2015 nog zullen overschreden worden. Daarom wordt er ingezet op extra maatregelen. De
extra maatregelen zullen op basis van het luchtkwaliteitsplan worden beschreven in hoofdstuk 9
(samenvatting van de maatregelen zoals opgenomen in de nota aan de Vlaamse Regering). Het
7
luchtkwaliteitsplan zal als bijlage 2 aan de uitstelaanvraag worden toegevoegd. Het effect van de
voorgestelde maatregelen op de luchtkwaliteit staat beschreven in hoofdstuk 10.
2 MAATREGELEN
Zonder extra maatregelen zal de jaargrenswaarde voor NO2 niet overal bereikt worden in 2015. De
achtergrondconcentraties zullen dalen als gevolg van het Europese beleid en het beleid in de andere
lidstaten. Voor het behalen van de NO2-doelstellingen hebben echter ook lokale maatregelen op
Vlaams niveau een zeer belangrijk effect, aangezien het belang van de buitenlandse NOx-uitstoot tot
de in Vlaanderen gemeten NO2-concentratie eerder beperkt is (circa 30 %).
Om te komen tot een selectie van de Vlaamse maatregelen die nodig zijn om de jaargrenswaarde te
respecteren in 2015, is beleidsvoorbereidend studiewerk uitgevoerd. Binnen dit studiewerk is in eerste
instantie gekeken naar het belang van de verschillende sectoren (wegverkeer, scheepvaart, industrie,
energie, landbouw en gebouwenverwarming) die bijdragen tot de gemeten NO2-concentraties. In een
volgende stap is een analyse gemaakt van de mogelijke (technisch en kostenhaalbare) maatregelen
en hun emissiereductiepotentieel. Tot slot zijn deze maatregelen gebundeld in enkele
maatregelenpakketten en is nagegaan welke maatregelenpakketten vereist zijn om in 2015 te kunnen
voldoen aan de NO2-jaargrenswaarde.
Gezien het hoge aandeel van wegverkeer in de NO2 emissies en NO2 concentraties richten de
maatregelen die besproken worden in dit luchtkwaliteitsplan zich voornamelijk op wegverkeer. Vooral
de bijdrage op straatniveau (zie Figuur 4) is opvallend en wordt veroorzaakt door de lage hoogte
waarop de emissies zich voordoen. Dit is het niveau waarop de mensen worden blootgesteld. Zowel
generiek beleid met een effect in heel Vlaanderen, als beleid met een lokale impact komen aan bod.
Een geïntegreerde aanpak naar zowel technologie als mobiliteit zijn nodig om de luchtkwaliteit te
verbeteren. Echter dienen, om de NO2-jaargrenswaarde in 2015 te kunnen respecteren, naast verkeer
ook maatregelen te worden genomen in de sectoren scheepvaart, industrie, landbouw en
gebouwenverwarming.
De meeste maatregelen hebben een ruimere toepassing dan de zones in overschrijding voor NO2. Ze
hebben immers ook een impact op fijn stof (PM10 en PM2.5) en de schadelijkste fractie EC (elementair
koolstof) waardoor de concentraties in de voor deze polluenten kwetsbare zones ook gereduceerd
worden.
De maatregelen zijn hieronder weergegeven. De code die bij sommige titels werd toegevoegd (bvb
AA01), komt overeen met de code waaronder de maatregelen opgenomen zijn in het excel-formaat
dat de Europese Commissie opstelde voor de gestructureerde rapportering van de uitstelaanvraag. De
informatie in deze exel komt overeen met de informatie opgenomen in het document “Uitstelaanvraag
voor de normen van NO2”.
2.1 WEGVERKEER
Volgende beleidsinspanningen zijn nodig om de luchtkwaliteitsdoelstellingen te halen en de impact op
gezondheid ten gevolge van verkeersemissies te verminderen:
•
een verbeterde doorstroming op de hoofdwegen
•
een doorgedreven vergroening van het voertuigenpark
•
een efficiëntieverbetering van het wegverkeer
•
een vermindering van de directe blootstelling langs de weg op plaatsen waar huizen dicht tegen
snelwegen staan
2.1.1 Een verbeterde doorstroming op de hoofdwegen (AA01)
De dagelijkse files zorgen naast het socio-economisch verlies ook voor een verhoogde uitstoot aan
uitlaatgassen wat nefast is voor de luchtkwaliteit in de omgeving van de gewest- en snelwegen. Door
de doorstroming te bevorderen, en daarmee de snelheidswisselingen te verkleinen, wordt het
optrekken en remmen van verkeer verminderd. Hierdoor wordt het brandstofverbruik en de
8
luchtverontreinigende emissies teruggebracht. Dit heeft een positief effect op de luchtkwaliteit langs
wegen. Maatregelen die congestie verminderen, een inhaalverbod voor vrachtwagens, het aanleggen
van doelgroepstroken op autosnelwegen en het voorkomen van sluipverkeer hebben een
emissiereducerend effect. Dit leidt in het algemeen tot een verbetering van de luchtkwaliteit.
Op 20 januari 2009 keurden de Vlaamse regering, de sociale partners, de Verenigde Verenigingen, de
Vlaamse administratie en de VIA-captains of society het Pact 2020 goed. Hiermee werden voor
Vlaanderen binnen 5 domeinen 20 ambitieuze doelstellingen geformuleerd waarmee Vlaanderen haar
toekomst wil voorbereiden en tegen 2020 op economisch, sociaal en ecologisch vlak een topregio wil
worden. Met Vlaanderen in actie (zie ook 2.1.3.1) streeft de Vlaamse regering ook een vlottere
doorstroming op het hoofdwegennet na. Hiertoe worden o.a. de vervoersstromen in 2020 dynamisch
beheerd teneinde de beschikbare infrastructuur optimaal te gebruiken.
2.1.1.1 Dynamische snelheidsaanduiding
Dynamische verkeersborden zijn reeds in gebruik rond Antwerpen ter verbetering van de
verkeersveiligheid en de doorstroming. Zij geven ondermeer de maximale snelheid weer op een
gegeven tijdstip (vb. Ring Antwerpen permanent 100 km/u of tijdelijk minder). Ook tijdens het
smogalarm voor fijn stof worden de dynamische borden gebruikt om de tijdelijke snelheidsverlaging tot
90 km/u weer te geven. Snelheidsaanpassing heeft een grote en snelle impact op de emissies en de
luchtkwaliteit. Lagere snelheden leiden tot een betere doorstroming en een lagere gemiddelde
snelheid, beide factoren zorgen voor lagere verkeersemissies.
Via de variabele signalisatieborden rond Antwerpen worden voortdurend snelheidsbeperkingen lager
dan 120 kilometer per uur opgelegd.
Snelheidscontroles zullen er voor zorgen dat de snelheidsaanduidingen ook gehandhaafd worden.
Naast de bestaande mobiele eenheden en flitspalen, zet Vlaanderen in op trajectcontrole. Een
proefproject ter hoogte van Gent loopt. Na het verkrijgen van de vereiste modelgoedkeuring van de
FOD Economie zal de trajectcontrole op de viaduct van Gentbrugge in werking treden. Na evaluatie
kan dit verder uitgebouwd worden over het Vlaamse snelwegennet.
Tabel 3: Dynamische snelheidsaanpassingen op de snelwegen
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Dynamische snelheidsaanduiding ter 2011
MOW
bevordering van de doorstroming op
Minister van Mobiliteit en
ringwegen rond Antwerpen
Openbare werken
Verdere uitbouw van trajectcontrole 2011-
MOW
langs de snelwegen
2015
Minister van Mobiliteit en
Openbare werken
2.1.1.2 Dynamische routekeuze
Dynamisch verkeersmanagement laat, naast snelheidsaanduiding, ook toe om de routekeuzes te
beïnvloeden. Via signalisatie wordt de aangewezen route aangegeven waarlangs doorgaand verkeer
maximaal wordt omgeleid. Ook verbodsbepalingen waarbij verplichte routes worden opgelegd, al dan
niet onder bepaalde omstandigheden of voor bepaalde voertuigen behoren tot de mogelijkheden.
Door dit routeadvies wordt de doorstroming verbeterd, wat een positieve impact heeft op de
luchtkwaliteit.
Inspelen op de routekeuze gebeurt ook specifiek voor vrachtwagens. In april 2010 werd een
methodiek uitgewerkt voor het bepalen van vrachtroutenetwerken2. De noodzaak hiervoor vloeit voort
uit de hinder die wordt ondervonden op het onderliggend wegennet. In 2011 startte de provincie
Limburg als eerste provincie in Vlaanderen met de opstelling van een "vrachtroutenetwerk".
Vrachtroutenetwerken zullen ook in de andere provincies verder worden uitgebouwd. Op basis van
provinciale hoofdraamwerken worden in 2012 regionale vrachtroutenetwerken uitgewerkt om te komen
tot een operationeel vrachtroutenetwerk met bewegwijzeringsplan.
Tabel 4: dynamische routekeuze
2 studie TRITEL, april 2010, http://www.mobielvlaanderen.be/studies/vrachtnetwerk/eindrapport.pdf
9
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
De bestaande dynamische verkeers-
2012-
MOW
borden zullen ingezet worden om in 2015
Minister van Mobiliteit en
knelpuntzones de verkeersveiligheid en
Openbare werken
-doorstroming te organiseren. Dit heeft
ook een positieve impact op de lucht-
kwaliteit.
Verdere
uitbouw
van
het 2012-
MOW
vrachtroutenetwerk
2015
Minister van Mobiliteit en
Openbare werken
2.1.2 Een doorgedreven vergroening van het voertuigenpark
De samenstelling van het voertuigenpark speelt een belangrijke rol, zowel de binnenlandse als de
buitenlandse voertuigen. Een vermindering van de uitlaatemissies kwam in hoofdzaak tot stand door
de opeenvolgende Europese emissienormen voor voertuigen. Toch is deze evolutie onvoldoende.
Enerzijds doordat het park autonoom relatief traag evolueert en anderzijds omdat de emissies in
werkelijke verkeerssituaties niet tot de vooropgestelde emissiereducties hebben geleid (zie § 1.2.1).
Bijkomende inspanningen door Vlaanderen zijn daarom nodig om de uitbouw van een
milieuvriendelijker wagenpark te versnellen. Een milieuvriendelijke wagen is een wagen met lage
werkelijke emissies en een laag brandstofverbruik (lage CO2 emissies) en dus een hoge ecoscore.
Er wordt gestreefd naar een drastische wijziging van de parksamenstelling tegen 2015:
•
in het totale personenwagenpark moet gestreefd worden naar een aandeel van 61,1%
dieselwagens versus 35,6% benzinewagens
•
bij nieuwe wagens mag het aantal dieselwagens slechts 57 % bedragen. Dit vereist
een omdraaiing van de huidige trend.
•
de oude dieselwagens moeten uit het wagenpark verdwijnen.
Deze trendwijziging vereist een versterking van het huidige beleid en bijkomende inspanningen.
Maatregelen die hiervoor ingezet worden moeten focussen op een versnelde vervanging van oude
dieselwagens en de aankoop van nieuwe milieuvriendelijke wagens. Hierbij is het belangrijk dat
iemand die voornamelijk in een stedelijke omgeving rijdt, best een benzinewagen aankoopt,
aangezien de nabehandelingstechnieken van dieselwagens (roetfilter en deNOx installatie) niet
optimaal werken indien niet af en toe aan hogere snelheden wordt gereden. Dit betekent dat men ook
sturend moet optreden naargelang de plaats van het gebruik van het voertuig.
2.1.2.1 Voldoende sturende hervorming van de verkeersbelastingen
doorvoeren (AA02)
De gewesten zijn exclusief bevoegd voor de heffingsgrondslag, de aanslagvoeten en de vrijstellingen.
Wanneer de belastingplichtige een vennootschap, een autonoom overheidsbedrijf of een v.z.w. met
leasingactiviteiten is, kunnen de gewesten hun bevoegdheid slechts uitoefenen door middel van een
verplicht voorafgaandelijk af te sluiten samenwerkingsakkoord met de andere gewesten (zie artikel
4,§3 van de bijzondere financieringswet en artikel 92bis, littera f) en g) van de bijzondere wet van 8
augustus 1980 tot hervorming van de instellingen.
Een aanpassing van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en jaarlijkse verkeersbelasting voor
personen- en vrachtwagens werd principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering in 2006 en
herbevestigd door de huidige Vlaamse Regering eind 2010 (beslissing VR 2010 1202 DOC.0108).
Conform het huidige regeerakkoord wordt eerst op korte termijn een aangepast systeem voor
particuliere wagens ingevoerd. Het blijft de bedoeling om op termijn een volledige hervorming,
inclusief jaarlijkse verkeersbelastingen en inclusief bedrijfswagens, in te voeren. Om ook voor
bedrijfswagens de BIV en verkeersbelastingen te wijzigen moet evenwel een samenwerkingsakkoord
met de andere gewesten afgesloten worden.
De
hervorming van de BIV werd in eerste lezing goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 15 juli
2011 (beslissing VR2011 1507 DOC.0807):
10
- er werd geopteerd om als basis voor de berekening van de BIV de euronorm en de CO2 uitstoot te
nemen. Beide staan vermeld op het inschrijvingsbewijs van het voertuig en zijn bijgevolg gekend in
de databank van de DIV die als basis voor de berekening van de BIV gebruikt wordt.
- er wordt een onderscheid gemaakt tussen benzine- en dieselvoertuigen en bij deze laatste de al
dan niet aanwezigheid van een roetfilter. Benzinewagens stoten immers minder schadelijke stoffen
uit dan dieselwagens binnen dezelfde euronorm.
- om de aankopen uit het verleden, niet te bestraffen, wordt de nieuwe berekeningswijze voor de BIV
gradueel ingevoerd over drie jaar voor tweedehandswagens.
- de leeftijd van de wagen wordt in rekening gebracht. Concreet vertaalt dit zich in een korting van
de BIV i.f.v. de leeftijd van de wagen (LC).
- er wordt een stimulans gegeven voor de aankoop van wagens op aardgas (CNG), zowel
tweedehands als nieuw. Wanneer in een stedelijke context de auto wordt gebruikt, verkiezen we
het gebruik van kleine benzinewagens of aardgaswagens boven dieselwagens. Benzinewagens,
wagens op LPG en aardgaswagens stoten minder schadelijke stoffen uit, hetgeen vooral in een
stedelijke omgeving belangrijk is i.f.v. de lokale luchtkwaliteit. Om deze stimulans te realiseren,
wordt op basis van de well-to-wheel analyse een factor 0,93 toegepast op de CO2 uitstoot van
CNG wagens. Ook voor LPG wordt een correctiefactor toegepast.
- de aankoop van elektrische voertuigen en plug-in hybride wagens wordt gestimuleerd door geen
BIV voor deze wagens te innen.
- de aankoop van tweedehandswagens uitgerust met een roetfilter wordt gestimuleerd (alle nieuwe
wagens hebben vanaf 2011 een roetfilter). Dit betekent dat de euronorm voor wagens (euro 3 of 4)
met een roetfilter met één verhoogd wordt (bv. voor een euro 4 dieselwagen met roetfilter worden
de constanten (luchtcomponent) van de euro 5 norm gebruikt).
- de invoering hiervan is voorzien op 1 januari 2012.
Over de
hervorming van de jaarlijkse verkeersbelastingen en de invoering van een wegenvignet werd een politiek akkoord bereikt met de andere gewesten (beslissing VR 2011 2101 DOC.0027):
- onder groene fiscaliteit wordt in het akkoord verstaan een fiscaliteit gericht op het verminderen van
de impact van het transport op het leefmilieu.
- er wordt gesteld dat een hervorming van de verkeersbelasting en de belasting op de
inverkeerstelling voor lichte voertuigen moet resulteren in een groene fiscaliteit waarvan de
heffingsgrondslag zal bestaan uit milieuparameters.
- deel IV van het akkoord bepaalt dat de gewesten een hervorming van de autofiscaliteit doorvoeren,
met name aanpassingen aan de belasting op de inverkeerstelling en/of aan de verkeersbelasting,
met het oog op nieuwe tariefsystemen die resulteren in een groene autofiscaliteit en het in rekening
brengen van de kosten gerelateerd aan het gebruik van de weg.
- de nieuwe belastbare grondslag wordt vastgesteld in functie van de CO2-uitstoot en van de
belangrijkste verontreinigende stoffen (fijn stof, stikstofoxiden, lawaai, enz.) evenals het
brandstoftype.
- een objectieve benaderingswijze gebaseerd op milieu-indicatoren zal als grondslag dienen voor de
bepaling van de milieuprestaties. Deze indicator zal bestaan uit controleerbare parameters
afkomstig van Europese normen. De huidige controleerbare parameters op Europees niveau, op
basis waarvan deze belastbare grondslag gewijzigd kan worden, zijn de elementen die in
aanmerking worden genomen voor de definitie van de euronormen die op deze voertuigen van
toepassing zijn, en voor de Europese berekening van de CO2-uitstoot van de voertuigen.
- de invoering hiervan is voorzien in 2013.
Het ambtelijk overlegcomité werkt momenteel een concreet voorstel uit. De tarieven worden
voldoende gedifferentieerd uitgewerkt naargelang de milieukenmerken van het voertuig. De bedragen
moeten zodanig zijn dat ze aankoopgedragswijzigingen met zich mee brengen naar minder
vervuilende vrachtwagens..
Tabel 5: hervorming van de verkeersbelastingen
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Implementatie van de hervormde BIV
2011
F&B
LNE
Minister van financiën en
begroting
Uitwerken van een voldoende sturende 2012
LNE
F&B
variabilisering
van
de
jaarlijkse
Minister van leefmilieu
verkeersbelastingen
Minister van financiën en
11
begroting
Implementatie
van
de
hervormde 2013
F&B
LNE
jaarlijkse
verkeersbelastingen,
incl.
Minister van financiën en
wegenvignet
begroting
2.1.2.2 Gedifferentieerde
tariefzetting
voor
de
kilometerheffing
i.f.v.
voertuigkenmerken (AA02)
Het politiek akkoord met de andere gewesten (beslissing VR 2011 2101 DOC.0027 en visienota
kilometerheffing) bevat afspraken over de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens en
het uitvoeren van een proefproject voor personenwagens (zie § 2.1.3.2).
Een slimme kilometerheffing biedt het potentieel om sturend op te treden, ook voor buitenlandse
voertuigen. Een goed uitgewerkte differentiatie i.f.v. de voertuigkenmerken beïnvloedt het
aankoopgedrag. Indien rekening wordt gehouden met plaats en voertuigkenmerken kan bijkomend het
gebruik van benzine en op termijn (plug-in) elektrische voertuigen in een stedelijke omgeving
gestimuleerd worden.
2.1.2.3 Uitbouw van milieuvriendelijk stad- en streekvervoer (AA04)
De Lijn heeft reeds inspanningen geleverd om haar bussenpark milieuvriendelijk uit te bouwen:
bestaande bussen werden uitgerust met een roetfilter en/of de-NOx katalysator, nieuwe bussen met
roetfilter en hybride bussen worden aangekocht. In haar Actieplan “Groen Openbaar Vervoer in 2015”
bij de beheersovereenkomst van De Lijn 2011-2015 bevestigt De Lijn haar voornemen om EEV-
bussen (voorzien van gesloten roetfilter die moet voldoen aan de strenge Zwitserse VERT norm) of
hybride bussen aan te kopen.
In het kader van de vertramming van het openbaar vervoer wordt werk gemaakt van tramprojecten in
alle Vlaamse provincies, maar met onder meer de focus op plaatsen met een groot vervoerspotentieel.
Hierbij kan worden verwezen naar de recente beslissing van VR dd. 23 september 2011 over
Spartacus tramlijn 1 en Brabo 2.
In de nieuwe beheersovereenkomst De Lijn 2011 - 2015 zijn volgende operationele doelstellingen met
betrekking tot groen openbaar vervoer opgenomen:
Indicatoren
Streefwaarden
1. Verbruik gasolie/100 km, gecorrigeerd met
Trend in min
een factor: aantal standaardequivalenten
bus t.o.v. totaal aantal bussen
2. Ecologische voetafdruk
Trend in min
3. CO2-uitstoot per aangeboden plaatskilometer
Trend in min
4. Fijnstofuitstoot per aangeboden plaatskilometer Trend in min
Bij de exploitatie wordt rekening gehouden met waar welke bus wordt ingezet. Dit kan verder
geoptimaliseerd worden. De Lijn heeft ongeveer de helft van de bussen die worden ingezet in eigen
beheer, de andere helft behoort toe aan pachters. De Lijn zal strengere eisen opleggen voor de
bussen die door pachters worden ingezet. Er worden verplichtingen voor pachters opgelegd om hun
bestaande bussenpark te voorzien van roetfilters en SCR-systemen en nieuwe milieuvriendelijker
bussen aan te kopen. Dit zal gebeuren door de bestekken voor exploitatie door pachters aan te
passen en/of door strengere eisen op te nemen in het decreet dat het geregeld vervoer regelt.
De exploitatie wordt geoptimaliseerd zodanig dat in stedelijke gebieden de meest milieuvriendelijke
voertuigen worden ingezet. De Lijn zal de nodige maatregelen nemen om deze verplichting ook aan
haar exploitanten op te leggen. Bovendien wordt voor de meest gebruikte stadslijnen bijkomende
vertramming onderzocht.
Voor de aankoop van nieuwe bussen onderzoekt De Lijn vooral het potentieel van hybride bussen.
Daarnaast bieden aardgasbussen een potentieel om de uitstoot te verminderen. De Lijn zal de
mogelijkheden van de inzet van aardgasvoertuigen nagaan. Deze bussen zullen bij voorkeur in
stedelijke gebieden worden ingezet. De Lijn onderzoekt tevens de mogelijkheid om op langere termijn
gebruik te maken van waterstof (brandstofcellen) en zet hiervoor de nodige experimenten op. Ook de
12
aankoop van B30-bestendige voertuigen wordt onderzocht zodat we op termijn op tweede-generatie-
biobrandstoffen kunnen overschakelen.
Stelplaatsen in stedelijke omgeving geven aanleiding tot hoge lokale concentraties door het stationair
draaien van de motoren en de concentratie aan bussen. De Lijn lokaliseert stelplaatsen steeds meer
buiten de bewoonde omgeving waardoor de problematiek afneemt. Daarnaast kan gekeken worden of
het stationair draaien van de motoren steeds nodig is.
Eind 2010 werd de opleiding ecodriving geïntroduceerd bij De Lijn. Alle instructeurs en chauffeurs
zullen deze opleiding volgen. Midden 2011 wordt de eerste installatie van rijstijmeters op bussen
uitgevoerd, tegen midden 2012 moeten ongeveer 1800 bussen uitgerust zijn.
Tabel 6: uitbouw milieuvriendelijk stad- en streekvervoer
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Bij
de
toekenning
van 2012
De Lijn
exploitatiecontracten
zal
rekening
Minister van mobiliteit en
gehouden
worden
met
de
openbare werken
milieuvriendelijkheid
van
het
bussenpark van de exploitant, ook de
nieuwe aangekochte bussen van de
pachters moeten voldoen aan de EEV
norm inclusief de installatie van een
gesloten roetfilter.
De Lijn zal bij haar exploitatie de meest 2012
De Lijn
milieuvriendelijke bussen in hoofdzaak
Minister van mobiliteit en
inzetten voor stadsvervoer. Zij zal de
openbare werken
nodige maatregelen nemen om deze
verplichting ook aan haar exploitanten
op te leggen. In het kader van de
vertramming van het openbaar vervoer
wordt werk gemaakt van tramprojecten
in alle Vlaamse provincies.
De Lijn zal bij voor aankoopbeleid de 2012
De Lijn
mogelijkheden nagaan om bussen met
Minister van mobiliteit en
alternatieve aandrijving of brandstof
openbare werken
aan te kopen, bv. hybride, elektrisch,
aardgas,…. Deze bussen zullen bij
voorkeur in stedelijke gebieden worden
ingezet.
De Lijn onderzoekt de mogelijkheden 2012
De Lijn
om op termijn gebruik te maken van
Minister van mobiliteit en
waterstof (brandstofcel voertuigen) en
openbare werken
elektrische voertuigen. De Lijn zet
hiervoor de nodige experimenten op.
Ook de aankoop van B30-bestendige
voertuigen wordt onderzocht.
Nagaan of en welke maatregelen in 2011
De Lijn
stelplaatsen kunnen genomen worden
Minister van mobiliteit en
om stationair draaien te verminderen
openbare werken
Ecodriving uitbouwen
2010-
De Lijn
2015
Minister van mobiliteit en
openbare werken
2.1.2.4 Groene logistiek (AA05)
De uitbouw van groene logistiek past binnen de initiatieven rond Flanders_Logistics (zie 2.1.3.1).
Groene logistiek houdt in dat er binnen een logistieke keten of logistiek proces gebruik kan gemaakt
worden van milieuvriendelijke(re) processen en technieken. Het dalen van de transportemissies door
bijvoorbeeld een daling van het aantal tonkilometers, het meer gebruik maken van alternatieve
vervoersmiddelen, het bundelen van goederenstromen en/of de inzet van meer milieuvriendelijke
voertuigen worden daarbij beoogd. Er wordt gewerkt op diverse acties. Via het stimuleren van
bewustwording van groene/duurzame logistiek bij bedrijven worden bedrijven aangezet hun logistieke
13
activiteiten duurza(a)m(er) te organiseren. Dit zal gebeuren via de logistieke consulenten die worden
aangesteld en via het verspreiden van concrete informatie.
Om de bedrijven inzicht te geven in de emissies van hun logistieke activiteiten en de winst die
maatregelen kunnen opleveren wordt een emissiecalculator ter beschikking gesteld. VITO heeft een
zeer brede inventaris opgemaakt van reeds bestaande calculators, Voor de 5 beste tools wordt een
testcase opgezet om de bruikbaarheid en geschiktheid te onderzoeken met het oog op gebruik van de
tool door de logistieke consulenten en het Flanders Logistics loket.
Het organiseren van een of andere vorm van competitie tussen bedrijven of groepen van bedrijven
rond dit thema, zal bijdragen aan de visibiliteit van de potenties enerzijds en inspanningen anderzijds
op vlak van groene logistiek. De mogelijkheden worden in kaart gebracht.
Op langere termijn zal worden nagegaan hoe binnen de volledige logistieke keten, zowel langs de
weg als over het water, de aankoop en installatie van milieuvriendelijke technologieën aan te
moedigen via een technologie-neutrale steunmaatregel. Uit onderzoek3 blijkt dat een technologie-
neutrale stimulerende maatregel zeer beloftevol is. De essentie van dit systeem is dat de ontvangen
vergoeding alleen afhangt van de emissies en niet van de technologie die de eigenaar heeft gekozen
om de emissiereductie te realiseren. Nadeel van de maatregel is dat deze erg duur is voor de overheid
en dat het handhavingssysteem vrij omslachtig zal zijn. Het verder uitwerken van deze maatregel
vraagt nog enig studiewerk.
Naast de acties die binnen de werkgroep Groene logistiek worden uitgewerkt gaat aandacht naar het
stimuleren van het gebruik van aardgas door transportbedrijven. Bedrijven worden aangezet tot de
aankoop van CNG en LNG vrachtwagens (aardgas). Beide technologieën worden via de
ecologiepremie gesubsidieerd. Daarnaast wordt de ombouw naar een aardgasmotor gesubsidieerd
alsook de aanschaf van een aardgastankinstallatie. In samenspraak met de transportsector wordt
nagegaan of de ecologiepremie voor aardgasvoertuigen voldoende stimulans biedt, dan wel welke
(andere) stimuli de sector nodig heeft.
Tabel 7: groene logistiek
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Stimuleren van bewustwording van 2011
MOW
LNE
groene/duurzame logistiek bij bedrijven
Minister van mobiliteit en
via de logistieke consulenten
openbare werken
Brochure en webtoepassing groene 2011
MOW
Steunpunt
logistiek
Minister van mobiliteit en goederenvervoer
openbare werken
Emissiecalculator
ter
beschikking 2012
LNE
Vito, MOW, Steunpunt
stellen
Minister van mobiliteit en goederenvervoer
openbare werken
Mogelijkheden
van
een 2012
MOW
LNE
competitieconcept voor bedrijven in
Minister van mobiliteit en
kaart brengen
openbare werken
Ecologiepremie voor aankoop van 2009
AO
CNG en LNG vrachtwagens, de
Minister van economie
ombouw naar een aardgasmotor en/of
de
aanschaf
van
een
aardgastankinstallatie
Verder
onderzoek
naar
het 2012
LNE, MOW
aanmoedigen van de aankoop en
installatie
van
milieuvriendelijke
technologieën via een technologie-
neutrale steunmaatregel
In samenspraak met de transportsector 2012
MOW
LNE
wordt nagegaan of de ecologiepremie
Minister van mobiliteit en
voor
aardgasvoertuigen
voldoende
openbare werken
stimulans
biedt,
dan
wel
welke
3 Lokale maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies, Arcadis-TML-LDR in opdracht van LNE,
2010
14
(andere) stimuli de sector nodig heeft.
2.1.2.5 Groene bedrijfsvloot van de Vlaamse overheid (AA04)
Met het actieplan 2007-2010 ‘Milieuzorg in het voertuigenpark van de Vlaamse overheid’ werkte de
Vlaamse overheid doelgericht naar een duurzame mobiliteit binnen haar eigen werking. Om de
streefwaarden te halen inzake ecoscore werden zowel in de rondzendbrief inzake gebruik, verwerving
en vervreemding van dienstvoertuigen (DVO/BZ/P&O/2008/1) als in de bestekken voor de nieuwe
raamcontracten van het Agentschap voor Facilitair Management minimale ecoscores opgenomen
waaraan de nieuwe dienstvoertuigen moeten voldoen.
Om beter zicht te krijgen op de samenstelling van de overheidsvloot werd een nulmeting uitgevoerd.
Daarnaast werd een praktisch opvolgsysteem ontwikkeld, hetgeen vervolgens werd toegepast voor de
ontwikkeling van een centrale databank die door de verschillende entiteiten moet ingevuld worden. Dit
kadert in het Programma Vlaamse Overheidsrapportering (kortweg VO-rapportering).
In de loop van 2010 werden voorstellen voor nieuwe acties rond milieuvriendelijke mobiliteit verankerd
in het
Meerjarenprogramma slagkrachtige overheid (MJP). Het meerjarenprogramma loopt tot 2014 -
analoog met het huidige regeerakkoord - en wordt jaarlijks geëvalueerd. In afwachting van een nieuw
actieplan, dat in 2014 wordt opgemaakt, biedt het een kader voor continuïteit in het streven naar een
meer milieuvriendelijke mobiliteit.
Milieuvriendelijke mobiliteit en het uitbouwen van een meer energiezuinige vloot zijn eveneens
opgenomen in het sleutelproject 4.2 Duurzaam optreden van de Vlaamse overheid, met de volgende
speerpunten:
•
werken aan een doorgedreven modale verschuiving bij het personeel van de Vlaamse
overheid, door sensibilisatie rond het STOP-principe (met zowel aandacht voor woon-
werkverkeer als dienstverplaatsingen) en de verdere uitrol van telewerken;
•
werken aan een milieuvriendelijke en energiezuinige vloot, door het verhogen van de
ecoscores van nieuwe aankopen en het uitfaseren van oudere en vervuilende wagens
en door het opstarten van een pilootproject voor elektrisch rijden;
•
energiezuinig rijden stimuleren door sensibilisatie en door het opleidingsaanbod van
de Vlaamse overheid uit te breiden met een opleiding energiezuinig rijden.
De op te volgen basisindicatoren zijn:
•
gemiddelde ecoscore van de dienstvoertuigen van VO
•
jaarlijks brandstofverbruik van de dienstvoertuigen van VO
In dit kader zal onder meer een grondige analyse gebeuren van de nulmeting en de gegevens uit de
voertuigdatabank. Op basis hiervan zullen nieuwe ecoscoredrempels worden vastgelegd in een
rondzendbrief.
De Vlaamse overheid zet ook de weg naar de aankoop van elektrische voertuigen in. Maatregelen die
hiertoe worden genomen zijn:
•
In elke parkeergarage van de gebouwen in eigendom van de Vlaamse Overheid
worden meerdere aansluitpunten voorzien voor elektrische voertuigen.
•
In de gebouwen die de Vlaamse Overheid huurt worden de mogelijkheden onderzocht
om aansluitpunten te voorzien.
•
Het departement LNE koopt in 2011 minstens één elektrisch voertuig aan als
pilootproject en communiceert naar andere potentiële gebruikers. Op termijn zullen
meerdere elektrische voertuigen worden ingezet.
•
Binnen elke entiteit van de Vlaamse overheid worden waar mogelijk elektrische
voertuigen ingezet. Basis hiervoor biedt de studie ‘Onderzoek naar de inzetbaarheid
en het potentieel van elektrische en plug-in hybride voertuigen in de Vlaamse
overheidsvloot': er wordt een afwegingskader/beslissingsmodel opgemaakt op basis
van een onderzoek bij 4 pilootentiteiten en dit zal aan alle entiteiten ter beschikking
worden gesteld.
Tabel 8: groene bedrijfsvloot voor de Vlaamse overheid
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
15
De vereiste minimale ecoscores in de 2012
BZ en AFM
LNE
rondzendbrief
voor
aankoop
van
Minister
van
voertuigen worden aangescherpt.
ambtenarenzaken
Nieuw
actieplan
milieuzorg 2014
LNE
alle beleidsdomeinen
voertuigenpark opstellen
Minister
van
ambtenarenzaken
Minister van leefmilieu
Acties ter bevordering van de aankoop 2011-
BZ, LNE, AFM
alle beleidsdomeinen
en gebruik elektrische voertuigen 2014
Minister
van
uitvoeren.
ambtenarenzaken
2.1.2.6 Het gebruik van aardgas stimuleren (AA03)
Er wordt een stimulans gegeven voor de aankoop van (vracht)wagens op aardgas (CNG). Wagens op
aardgas stoten minder schadelijke stoffen uit, hetgeen vooral in een stedelijke omgeving belangrijk is
met het oog op de lokale luchtkwaliteit. Verschillende maatregelen zullen elkaar versterken om het
gewenste effect te bereiken:
•
de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting zijn lager voor aardgasvoertuigen: zie
2.1.2.1
•
De Lijn onderzoekt de mogelijkheden om aardgasbussen aan te kopen en in te zetten
in stedelijk gebied: zie 2.1.2.3
•
de transportsector wordt aangemoedigd om aardgasvoertuigen te gebruiken: zie
2.1.2.4
•
De vergunning voor de installatie van aardgastankstations werd aantrekkelijker en
meer haalbaar gemaakt: aan hoofdstuk 5.16 Gassen van Titel II van het Vlarem werd
‘Afdeling 5.16.8 Inrichtingen voor de bevoorrading van motorvoertuigen met aardgas,
anders dan deze vermeld in afdeling 5.16.7’ toegevoegd, waarin sectorale bepalingen
voor aardgastankstations werden opgenomen. Op deze manier vervalt de verplichting
tot het opmaken van een veiligheidsstudie en zijn op voorhand de verplichte
veiligheidsvoorzieningen gekend. Hierdoor zal de vergunning van aardgastankstations
in de toekomst vlotter verlopen (zie Besluit van de Vlaamse Regering van 15 juli 2011
tot aanpassing van titel I en titel II van het VLAREM en de bijlagen aan de evolutie
van de techniek).
•
Mogelijkheden onderzoeken en middelen vrijmaken om een demonstratieproject uit te
voeren rond LNG voor vrachtwagens en/of bussen, waarbij de haalbaarheid, de
effectiviteit en de economische aspecten in kaart worden gebracht. Het project zou
tevens
kunnen
kaderen
in
het
Europese
onderzoeksprogramma. Zowel
onderzoeksinstellingen, leveranciers, voertuigconstructeurs als eindgebruikers nemen
deel aan het project.
Tabel 9: het gebruik van aardgas stimuleren
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
De vergunning voor de installatie van 2011
LNE
aardgastankstations aantrekkelijker en
Minister voor leefmilieu
meer haalbaar maken.
De mogelijkheden nagaan om een 2011
Minister voor leefmilieu,
demonstratieproject rond LNG voor
minister
voor
innovatie,
vrachtwagens en bussen uit te voeren.
minister
voor
mobiliteit,
minister voor economie
2.1.2.7 Stimuleren van het gebruik van elektrische voertuigen (AA06)
De (gedeeltelijke) transitie naar elektrisch rijden biedt ontegensprekelijk maatschappelijke voordelen
en creëert kansen - ook voor de Vlaamse industrie. Elektrische voertuigen zijn milieuvriendelijker (ook
well to wheel), stiller en zuiniger dan conventionele voertuigen. Ze kunnen er o.m. mee voor zorgen
dat de klimaatdoelstellingen worden gehaald en dat de luchtkwaliteit (zeker in steden) sterk verbetert.
Bovendien is een grote synergie mogelijk met hernieuwbare energiebronnen en beperken ze onze
olie-afhankelijkheid. De overgang naar volledig elektrisch aangedreven transport wordt ingeleid door
hybride en plug-in hybride voertuigen.
16
In vergelijking met een aantal economische topregio’s heeft Vlaanderen m.b.t. de elektrische mobiliteit
een aantal sterktes. De afstanden zijn klein, er zijn een beperkt aantal grote spelers die beslissingen
over aankopen kunnen nemen (leasebedrijven, overheden, …), het elektriciteitsnet heeft een redelijk
grote capaciteit en Vlaanderen telt veel eengezinswoningen met mogelijkheden om te laden.
In het Regeerakkoord en Pact 2020 wordt direct en indirect naar elektrische voertuigen verwezen. Zo
wordt aangegeven dat in de dichtbevolkte Vlaamse stedenregio de voertuigindustrie de kern kan
vormen van de ontwikkeling van vernieuwde duurzame mobiliteitsconcepten. De implementatie van
stedelijke mobiliteit is een eerste stap voor een duurzame mobiliteit. Dit is van groot belang in de
realisatie van de VIA doorbraak naar een ‘Groen en dynamisch stedengewest’ (project mogelijkheden
van transitie naar elektrisch rijden). Specifiek wordt ook over een masterplan voor groen vervoer
gesproken om de hinder en verontreiniging te beperken. Dat past ook binnen het streven naar een
groene economie, waarbij materiaal- en energiekringlopen worden gesloten en er sprake is van een
fonds voor groene investeringen. Ook in uitvoering van het Milieubeleidsplan 2011-2015 (goedkeuring
Vlaamse Regering 27 mei 2011) wordt werk gemaakt om de transitie naar elektrisch rijden te
bewerkstelligen.
Reeds geruime tijd is er in Vlaanderen sterke belangstelling voor elektrische en plug-in hybride
voertuigen. Stakeholders wachten op politieke beslissingen om de marktintroductie op grote schaal te
versnellen. Een veelheid aan initiatieven werd al gelanceerd om milieuvriendelijke voertuigen op de
markt brengen:
•
ontwikkelings- en onderzoeksactiviteiten op het vlak van schone voertuigtechnologie
en innovatieve infrastructuur. De belangrijkste (financierings)kanalen in Vlaanderen,
die ook in de toekomst verder zullen ingezet worden, zijn:
o
Flanders’ Drive, een Vlaamse competentiepool voor de automobielindustrie
en actief op vier gebieden: lichtgewichtmaterialen, veiligheid van voertuigen,
clean power train en het productieproces van voertuigen. Ze werken hiervoor
op projectmatige basis.
o
het
IWT,
dat
via
de
regeling
O&O-bedrijfsprojecten,
permanent
innovatieprojecten subsidieert die door de industrie worden ingediend en
uitgevoerd, al dan niet in samenwerking met onderzoeksinstellingen.
o
het VIM, net zoals Flanders’ Drive een Vlaamse competentiepool voor
bedrijven, kenniscentra en overheden die actief zijn op het vlak van duurzame
mobiliteit, dat in opdracht van de Vlaamse minister voor Innovatie het
haalbaarheidsonderzoek voor een proeftuin voor de invoering van de
elektrische mobiliteit coördineert.
•
Proeftuin elektrische voertuigen:
o
de doelstelling is om innovatie en het op de markt brengen van elektrische en
plug-in hybride voertuigen te faciliteren. De proeftuin moet toelaten om
technologische ontwikkelingen van Vlaamse automobielbedrijven te
onderzoeken, te ontwikkelen en te testen in een real life omgeving.
o
zoals beslist op 17 december 2010 door de Vlaamse Regering, lanceerde
IWT de oproep tot indiening van voorstellen voor platformen en projecten voor
de proeftuin elektrische voertuigen alsook voorziet IWT in een
ondersteunende programme office. 12 miljoen euro worden voor de initiële
investeringen in infrastructuur voorzien en 7,3 miljoen euro voor 'Acties van
technologische innovatie op initiatief van de Vlaamse Regering' met als
scope: alle vormen van elektrische voertuigen, plug in hybride en elektrische
voertuigen met een range extender op de openbare weg.
o
het einde van het proeftuinproject is voorzien in 2014.
•
Fiscaliteit:
o
er wordt geen BIV geïnd voor elektrische en plug-in hybride voertuigen (zie
2.1.2.1)
•
Maatschappelijke dimensie:
o
er wordt momenteel een onderzoek uitgevoerd rond het (milieu)potentieel van
elektrisch rijden in Vlaanderen in opdracht van het departement LNE door de
MOBI onderzoeksgroep van de VUB. Het onderzoek heeft als doel het markt-
en milieupotentieel rond elektromobiliteit in Vlaanderen in kaart te brengen
voor 2015, 2020 (korte termijn), 2030 (middellange termijn) en 2050 (lange
17
termijn) en aanbevelingen te formuleren om een optimaal gebruik van
elektrische voertuigen en plug-in hybride voertuigen maximaal te stimuleren
vanuit de overheid.
•
Interne milieuzorg:
o
Uitbouw elektrische vloot Vlaamse overheid (zie 2.1.2.5).
•
Stimulans voor bedrijven:
o
ecologiepremie voor bedrijven voor de aankoop van een hybride of elektrisch
voertuig of de installatie van een oplaadpaal.
•
Uitbouw laadpunten in Vlaanderen i.s.m. netwerkbeheerder EANDIS en privé
partners: overzicht beschikbare laadpalen beschikbaar op http://www.asbe.be/nl/.
Momenteel zijn er 125 laadpunten in België.
Ook de federale overheid nam een aantal initiatieven:
•
Belgisch platform Elektrische voertuigen:
o
FOD economie organiseert dit platform voor sectorvertegenwoordigers actief op vlak
van elektro-mobiliteit.
•
Aftrek van de personenbelasting voor de aankoop van een elektrisch voertuig door
particulieren (federale maatregel):
o
Elektrische motorfiets of driewieler: 15% kan in mindering worden gebracht, tot
maximum €2.770 (geïndexeerd) voor motorfiets of driewieler, en heeft dus effect op
een kostprijs tot €18.467.
o
Elektrische vierwieler: 15% vermindering, tot maximum €4.550 (geïndexeerd) voor
een vierwieler, en heeft dus effect op een kostprijs tot €30.333.
o
Elektrische personenwagen, wagen voor dubbel gebruik of minibus: 30%
vermindering, tot maximum €8.990 (niet-geïndexeerd), en heeft dus effect op een
kostprijs tot €29.967.
o
Laadpaal op oprit of "publiek toegankelijke plaats": 40% vermindering, tot maximum
€250 (niet-geïndexeerd), en heeft dus effect op een kostprijs tot €625.
•
Stimulansen voor bedrijven:
o
Solidariteitsbijdrage op bedrijfswagens in functie van CO2-uitstoot heeft als gevolg dat
voor elektrische voertuigen minimum sociale bijdrage van 22.95 € geldt. (federale
maatregel)
o
Versnelde afschrijving van 2 in plaats van 5 jaar voor laadinfrastructuur (federale
maatregel).
o
Verhoogde investeringsaftrek (13,5% op aankoopprijs) voor laadinfrastructuur.
o
Plug-in-hybrides zijn voor 100% aftrekbaar door bedrijven. Puur elektrische wagens
zijn 120% aftrekbaar.
De grote doorbraak blijft vooralsnog uit. Er ontbreekt een duidelijk en afgestemd beleidskader. De
initiatieven zijn op dit ogenblik erg versnipperd en weinig op elkaar afgestemd. In uitvoering van het
VIA-project elektrisch rijden wordt daarom een Masterplan elektrisch rijden opgesteld en goedgekeurd
door de Vlaamse Regering om op langere termijn de transitie naar elektrisch rijden te bevorderen. Het
Masterplan en het Groenboek elektrisch rijden worden op elkaar afgestemd. Dit Masterplan bevat
concrete lange termijndoelstellingen betreffende het aandeel van elektrische voertuigen in Vlaanderen
en bevat een concreet actieplan met bestaande en nieuwe maatregelen om deze doelstellingen te
bereiken. Het masterplan zal inzetten op verschillende facetten om elektrisch rijden te stimuleren:
•
op korte termijn wordt gewerkt aan de inburgering van het idee dat elektrische
wagens betrouwbaar zijn en dat laden en actieradius niet echt drempels vormen.
Elektrisch vervoer (in al zijn vormen) kan ook een aanzet betekenen om op een
andere manier over mobiliteit te denken. Dit alles kan het best door gerichte
communicatie, proeftuinen, demonstraties, geleidelijke invoering en het bij voorkeur
inzetten op niches (stadswagens). Op termijn zullen een aantal technische
randvoorwaarden vermoedelijk ook wijzigen. Een standaard actieradius zal bij de
eerste modellen ongeveer 160 km zijn, maar zal in de nabije toekomst vermoedelijk
nog toenemen. Er is hierbij nood aan correcte en genuanceerde informatie.
•
de uitbouw van een netwerk van laadpunten zal worden gestimuleerd. Het is mogelijk
om via een gewoon stopcontact de batterij te laden en in vele gevallen zal dit volstaan
(overdag rijden, ’s nachts laden). De tijd, dat dit in beslag neemt, zou voor velen een
(psychologische) drempel kunnen zijn. Bovendien heeft niet elke burger een garage
met elektriciteit. Bijkomende mogelijkheden moeten worden gecreëerd, gaande van
18
eenvoudige
laadpalen
tot
snelladers
en
eventueel
batterijwisselpunten.
Standaardisatie, bv. van de stekkers voor elektrische voertuigen, is tevens een
aandachtspunt.
•
onderzoek en ontwikkeling worden verder gestimuleerd.
•
via de hervorming van de BIV en verkeersbelastingen wordt der aankoop van
elektrische en plug-in hybride voertuigen gestimuleerd.
•
een aangepaste rij-infrastructuur wordt uitgebouwd. Voor elektrische wagens is geen
specifieke rij-infrastructuur noodzakelijk hoewel specifieke rij-infrastructuur wel kan
bijdragen tot een versnelde opname van elektrisch transport in het transportsysteem.
Op gemeentelijk vlak kunnen prioritaire (gratis) parkeerplaatsen worden voorzien voor
elektrische voertuigen.
•
de Vlaamse overheid geeft het goede voorbeeld door zelf geleidelijk over te
schakelen naar elektrische voertuigen in het eigen wagenpark (zie 2.1.2.5).
•
naargelang de penetratiegraad verhoogt en er dus grotere hoeveelheden elektriciteit
nodig zijn, zal ook het elektriciteitssysteem moeten worden aangepast (slim net,
uitbreiding capaciteit). Naast de hoeveelheid elektriciteit is ook van belang wanneer
die extra elektriciteit geleverd moet worden. Om huidige piekafnames niet nog groter
te maken, moet er een stimulans zijn om in de daluren (’s nachts) te laden. In een
eerste fase stelt deze uitdaging zich minder, wat meer tijd geeft om daarop voorbereid
te zijn.
•
de batterijen gaan niet eeuwig mee en kunnen na gebruik voor andere toepassingen
dienen. Bij einde gebruik rest nog 80% van de capaciteit, die inzetbaar is in een
andere
omgeving.
Uiteindelijk
moet
ook
gekeken
worden
naar
recyclagemogelijkheden. Hierbij wordt afgestemd op de MBO rond afgedankte
batterijen van 21/12/2010.
•
een ander aandachtspunt heeft te maken met nazorg. De garagisten en service
centers zullen moeten klaar staan om de consument bij problemen met deze ‘andere
auto’ bij te staan.
De uitwerking van het Masterplan elektrisch rijden zal tot stand komen binnen een
interdepartementale werkgroep bestaande uit LNE (trekker), EWI, MOW en de betrokken
agentschappen (IWT, VEA, VREG). Beleidsgrensoverschrijdende raakvlakken in de huidige
bevoegdheidsafbakening worden gecoördineerd en in overleg voorgelegd aan de interdepartementale
werkgroep zodat bv. deelname van publieke autoriteiten bij Europese en andere internationale
initiatieven in voldoende mate afgedekt is.
Tabel 10: stimuleren van het gebruik van elektrische voertuigen
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Oprichten
interdepartementale 2011
Vlaamse Regering
werkgroep elektrisch rijden
communicatiecampagne
2012
LNE, EWI, MOW
Minister
van
economie,
Minister
van
innovatie,
Minister
van
energie,
Minister van leefmilieu
Goedkeuring
Masterplan
elektrisch 2012
Vlaamse Regering
LNE, EWI, MOW
rijden
Uitvoering Masterplan
2010 ev
Minister van economie
Minister van innovatie
Minister van energie
Minister van leefmilieu
2.1.2.8 Bijsturing van de federale stimuli voor de aankoop van
milieuvriendelijke voertuigen (AA07)
Een aantal belangrijke instrumenten zijn een federale bevoegdheid. Het federaal beleid om louter de
aankoop van wagens met een lage CO2 uitstoot te stimuleren heeft tot gevolg dat vooral de aankoop
van diesels wordt gestimuleerd, hetgeen negatieve gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit.
19
Op 31 maart 2011 keurden de ministers van Leefmilieu [federaal minister Paul Magnette (PS), Vlaams
minister Joke Schauvliege (CD&V), Waals minister Philippe Henry (Ecolo) en Brussels minister
Evelyne Huytebroeck (Ecolo)] een nota goed waarin voorstellen worden geformuleerd om de federale
maatregelen die de aankoop van diesel bevorderen, bij te stellen. De nota bevat volgende
aanbevelingen:
•
het verschil tussen accijnzen op diesel en benzine wegwerken om beter de negatieve
impact van diesel op de gezondheid in rekening te brengen
•
de korting op factuur voor wagens met een lage CO2 uitstoot afschaffen (op korte
termijn was een aanpassing voorgesteld zodat naast CO2 ook andere emissies in
rekening zouden gebracht kunnen worden, maar de korting op factuur blijkt geen
federale bevoegdheid te zijn waardoor een aanpassing niet mogelijk is)
•
bijstellen van de maatregelen voor bedrijfswagens (sociale bijdrage bedrijven i.f.v. de
CO2 uitstoot van de wagen, aftrek op de bedrijfsbalans, belastingsaftrek voordelen in
natura voor werknemer) zodat naast CO2 ook andere emissies in rekening worden
gebracht (bv. ecoscore).
•
op middellange termijn evolueren van het systeem van bedrijfswagens naar een
mobiliteitsbudget (omvat naast bedrijfswagens andere verplaatsingsmodi) en het
vervangen van de tankkaart door andere voordelen in natura
•
meer nadruk leggen op alle emissies bij communicatie over milieuvriendelijke
voertuigen, bv. door het gebruik van de ecoscore (nu ligt de focus op CO2 waardoor
ook diesels zonder roetfilter als milieuvriendelijk worden beschouwd)
•
procedure opstarten om euro 6 dieselwagens (lagere NOx uitstoot) vervroegd op de
Belgische markt te krijgen
•
de database van de inschrijvingen van voertuigen verbeteren zodat voor alle
voertuigen de emissiewaarden, gemeten tijdens de homologatie van het voertuig,
gekend zijn in de database
•
beter in rekening brengen van de milieudimensie in de comitologiebesprekingen op
Europees niveau
•
het Federaal Plan ter bestrijding van de luchtvervuiling versneld uitvoeren.
Na goedkeuring door de Vlaamse Regering wordt de nota per post aan de eerste minister bezorgd.
De bijgaande brief wordt ondertekend door de minister-president van elke gewestregering.
Tabel 11: federale stimuli voor de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen bijsturen
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Opstellen nota aan de
federale 2011
ICL
LNE
overheid
Overmaken van de aanbevelingen aan 2011
Minister president
de federale overheid
2.1.3 Efficiëntieverbetering van het wegverkeer (AA08)
Gegeven een bepaalde parksamenstelling speelt de verkeersintensiteit een belangrijke rol.
Voorspellingen op basis van korte termijn trendanalyses uitgevoerd door het beleidsdomein Mobiliteit
en Openbare Werken resulteren in een realistische inschatting voor het aantal voertuigkilometers op
de weg in 2015 van 59,78 miljard voertuigkilometer en een maximale inschatting van 62,31 miljard
voertuigkilometer.
Volgens berekeningen mag de verkeersintensiteit over de weg in Vlaanderen niet sterker toenemen
dan 67,9 miljard voertuigkilometers in 2015. Dit is 18% hoger dan het aantal voertuigkilometers over
de weg in 2009 (57,4 miljard voertuigkilometer).
De meest realistische trend geeft dus een inschatting van 59,78-62,31 miljard voertuigkilometers in
2015, hetgeen onder de doelstelling van 67,9 miljard kilometers ligt. Op korte termijn (2015) is het niet
realistisch om van een daling van groei t.o.v. deze trend uit te gaan. We hebben het hier steeds over
de globale trend, daarnaast kunnen nog lokale variaties in groei of verkeersintensiteiten een rol spelen
in de lokale luchtkwaliteit (zie § 2.1.3.4). Een belangrijk aandachtspunt hierbij is uiteraard dat de hoger
20
vermelde berekening uitgaat van een groener voertuigenpark dan onder het autonome beleid. Dit
vereist dus dat alle mogelijke maatregelen werden ingezet om een versnelde vergroening van het
wagenpark te realiseren.
Het is belangrijk om te bewaken dat de groei niet sterker zal stijgen dan deze trendmatige groei.
Belangrijk aandachtspunt hierbij is dat alle beleidsdomeinen (ruimtelijke ordening, economie, …) zich
bewust moeten zijn van hun potentiële impact op de verkeersintensiteit en bijgevolg hun impact op
luchtkwaliteit (en klimaat). Ook vanuit de andere doelstellingen vanuit het mobiliteitsbeleid zoals naar
doorstroming en verkeersveiligheid is het belangrijk een efficiëntieverbetering na te streven.
2.1.3.1 Versneld werk maken van Vlaanderen in actie
Maatregelen die op korte termijn worden ingezet om de efficiëntie van het wegverkeer te verbeteren
en de groei van de verkeersintensiteit over de weg te bewaken, zijn gebaseerd op
Vlaanderen in
Actie. Op 20 januari 2009 keurden de Vlaamse regering, de sociale partners, de Verenigde
Verenigingen, de Vlaamse administratie en de VIA-captains of society het Pact 2020 goed. Hiermee
werden voor Vlaanderen binnen 5 domeinen 20 ambitieuze doelstellingen geformuleerd waarmee
Vlaanderen haar toekomst wil voorbereiden en tegen 2020 op economisch, op sociaal en op
ecologisch vlak een topregio wil worden. Volgende maatregelen hebben hun invloed op de
efficiëntieverbetering van het wegverkeer:
BEHEERSEN VAN HET AANTAL AUTOKILOMETERS OP DE WEG (AA08)
•
in 2020 wil Vlaanderen een verkeers- en vervoerssysteem hebben dat tot de
performantste van Europa behoort. Hiervoor wordt co-modaliteit, ondersteund door
een gericht locatiebeleid en door het STOP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar
Vervoer en Privé-Vervoer) als hoeksteen van het Vlaamse mobiliteitsbeleid toegepast,
zodanig dat vanuit economisch, sociaal, ecologisch en logistiek oogpunt de meest
optimale modus wordt ingezet.
•
investeringen in verkeers- en vervoerssystemen worden beleidsmatig ondersteund
door een sociaaleconomische evaluatie.
•
het aantal afgelegde km per persoon in het woon-werkverkeer per auto wordt
drastisch verlaagd. Onder meer thuiswerk wordt daartoe gestimuleerd. Tegen 2020
moet bovendien 40% van de woon-werkverplaatsingen gebeuren enerzijds door
collectief vervoer, waaronder het openbaar vervoer en anderzijds te voet of per fiets.
BEHEERSEN VAN HET AANTAL VRACHTKILOMETERS OVER DE WEG (AA08)
Met Vlaanderen in actie wil de Vlaamse regering ook de economische poorten vlot bereikbaar maken
via de verschillende transportmodi (weg, spoor, water of lucht) en via de verschillende
transportdragers (zowel privaat als openbaar vervoer). Hiermee willen we in 2020 minder dan 5%
verliesuren (op het totaal aantal gereden voertuiguren) realiseren op de hoofdwegen en de milieu-
impact van het goederen- en personenvervoer beperken.
Bij de uitvoering van Vlaanderen in Actie gaat specifiek aandacht naar de logistieke sector.
Vlaanderen wil tegen 2020 de beste Europese regio zijn op het vlak van slimme en duurzame
logistiek. Om een logistieke topregio te worden, moeten we in Vlaanderen een intelligent, duurzaam,
multimodaal
en
geïntegreerd
transportsysteem
tot
stand
brengen.
Bovendien
moeten
goederenverplaatsingen in 2020 zoveel mogelijk gebeuren met de meest duurzame modus voor het
gewenste traject en met de laagste totale logistieke kost worden gerealiseerd. Logistieke
goederenstromen moeten worden gebundeld waar mogelijk. Een doordachte, planmatige aanpak zal
ervoor zorgen dat ruimte en tijd optimaal worden gebruikt en dat de impact van mobiliteit en logistiek
minimaal is voor de omwonenden.
Om dit te bereiken werd Flanders_Logistics opgericht. De structuur van Flanders_Logistics is
gebouwd op vier logistieke pijlers :
•
Flanders Land Logistics (FLL)
•
Flanders Port Area (FPA)
•
Flanders Air Transport Network (FAN)
•
Flanders Inland Shipping Network (FISN).
21
De finaliteit van Flanders Land Logistics bestaat erin beleidsmatige acties en projecten uit te werken
op het vlak van landlogistiek en ketenlogistiek. Voor Flanders Land Logistics zijn vier strategische
thema's afgelijnd:
•
optimaliseren van de logistieke keten
•
verbeteren van de fijnmazige distributie (zie 2.2.2.2)
•
stimuleren van initiatieven inzake groene logistiek/retour logistiek (zie 2.1.2.4)
•
behouden en aantrekken van logistieke activiteiten met een hoge toegevoegde
waarde.
Er werd in 2011 gestart met de aanwerving van twee consulenten en twee medewerkers voor het
Flanders_Logistics loket, die de consulenten ondersteunen. Eén van de FL-consulenten zal zich
specialiseren in duurzame/groene logistiek en hierbij fungeren als ‘expert groene logistiek’.
Verscheidene projecten en instrumenten zijn in uitwerking of in uitvoering:
•
om de logistieke keten te optimaliseren wordt gewerkt aan instrumenten die door de
logistieke consulenten kunnen ingezet worden om bedrijven te sensibiliseren.
•
er werd een enquête uitgewerkt over de bundeling van goederenstromen en analyse
van de beladingsgraad.
•
een roadmap Groene Logistiek wordt opgesteld met diverse voorbeelden van acties.
•
er wordt tevens aan een emissiecalculator gewerkt om de emissies van logistieke
activiteiten in kaart te brengen.
•
binnen
de
werkgroep
“verbeteren
van
de
fijnmazige
distributie”
van
Flanders_Logistics wordt nagedacht over milieuvriendelijke stadsdistributie. Het gaat
hierbij o.a. over onderzoek naar het verruimd inzetten van fietskoeriers, het in kaart
brengen van de impact van een mogelijke invoering van milieuzones, de inzet van
stille voertuigen bij bevoorrading van winkels gelegen in stedelijke omgeving, …
Het Flanders Inland Shipping Network (FISN) brengt regelmatig alle actoren samen die betrokken zijn
bij de Vlaamse binnenvaart: waterwegbeheerders, havens, binnenschippers, enzovoort. Het
convenant heeft als doel dat door het engagement van de verschillende partijen de binnenvaart in de
toekomst haar potenties op duurzame wijze kan benutten. Voor FISN zijn volgende strategieën
uitgestippeld waarrond gewerkt wordt:
•
de binnenvaart opwaarderen
•
de samenwerking met de havens verbeteren
•
innovatie stimuleren
•
de kleinere waterwegen optimaal gebruiken
•
een grotere instroom van opgeleide werknemers creëren
•
de communicatie en het imago van de binnenvaart verbeteren.
Flanders Inland Shipping Network zal het maatschappelijk draagvlak van de binnenvaart vergroten
door gepaste communicatie. Ook op het vlak van samenwerking, innovatie en opleiding worden de
inspanningen versterkt.
Tabel 12 versneld werk maken van Vlaanderen in actie
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere
Beleidsdomein
en betrokkenen
bevoegde minister
versneld uitvoeren van de acties met 2011-2015
Minister van mobiliteit en
als doel: tegen 2020 gebeuren 40%
openbare werken
van
de
woon-werkverplaatsingen,
enerzijds
door
collectief
vervoer,
waaronder het openbaar vervoer, en
anderzijds te voet en per fiets’
versneld uitvoeren van de acties 2011-2015
Minister van mobiliteit en
binnen Flanders Logistics met het oog
openbare werken
op een beheersing van het aantal
vrachtkilometers over de weg
2.1.3.2 Invoering van een kilometerheffing
INVOERING VAN EEN KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTWAGENS TEGEN 2013 (AA02)
22
De Vlaamse Regering besliste rekeningrijden in te voeren in 2013 voor vrachtwagens i.f.v. plaats,
voertuigkenmerken en tijdstip. Begin 2011 bereikten de drie gewesten een akkoord over de invoering
van rekeningrijden voor vrachtwagens. Het politiek akkoord met de andere gewesten (beslissing VR
2011 2101-DOC.0027 en visienota kilometerheffing) bevat volgende afspraken over de invoering van
een kilometerheffing voor vrachtwagens:
•
de gewesten voeren een kilometerheffing in voor vrachtwagens.
•
het wegennet is minstens het eurovignetwegennet. Elk gewest heeft de autonomie
wegen aan het belastbaar wegennet toe te voegen. Hierbij gaat aandacht naar het
belastbaar wegennet in de GEN-zone (gewestelijk expressnet) en in en rond de
zeehavens teneinde ongewenste effecten en concurrentie tussen de gewesten en de
buurlanden te vermijden.
•
de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens gebeurt in 2013.
•
de kilometerheffing is van toepassing op lichte vracht (3,5 ton MTM tot 12 ton MTM)
en zware vracht (12 ton MTM en meer).
•
het systeem moet tariefmodulering in functie van tijd (spits/dal) toelaten.
•
het systeem moet tariefmodulering in functie van de locatie (onderliggend wegennet,
plaatsen met congestie) toelaten.
•
het systeem moet tariefmodulering in functie van de rijrichting toelaten.
•
het systeem moet tariefmodulering op basis van statische voertuigkenmerken toelaten
(zoals euronorm en maximaal toegestane massa).
•
het systeem moet toelaten om in bepaalde zones een forfaitaire heffing te doen
wanneer een voertuig zich minstens X meter binnen die zone heeft verplaatst en dit
met een maximum van Y forfaitaire heffingen per voertuig per etmaal.
De herziening van de Europese richtlijn laat toe om de tarieven te differentiëren en/of bij de
tariefzetting rekening te houden met de externe kosten voor luchtverontreiniging en geluid. De
tariefzetting voor de kilometerheffing voor vrachtwagens zal sturend worden uitgewerkt. De tarieven
kunnen variëren in functie van de afgelegde afstand, plaats, tijd en milieukenmerken van het voertuig.
De mogelijkheden uit de nieuwe richtlijn die bijdragen tot een betere luchtkwaliteit worden bijgevolg
ook meegenomen. De tarieven worden hiertoe vastgelegd in functie van de euronorm van de
vrachtwagen en de plaats (rekening houdend met de doorstroming en luchtkwaliteit). Bij het
vastleggen van de hoogte van de tarieven worden de externe kosten mee in rekening gebracht.
UITVOERING VAN EEN PROEFPROJECT KILOMETERHEFFING VOOR PERSONENWAGENS (AA02)
Naast een akkoord voor de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens bevat het politiek
akkoord ook aangrijpingspunten voor personenwagens:
•
de gewesten zorgen er voor dat het systeem interoperabel en uitbreidbaar is naar
personenwagens.
•
de gewesten komen overeen om het nodige studiewerk te doen om na te gaan onder
welke voorwaarden een kilometerheffing voor lichte voertuigen kan worden ingevoerd.
•
de drie gewesten zetten een pilootproject op in de GEN-zone.
Tabel 13: de kilometerheffing
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere
Beleidsdomein
en betrokkenen
bevoegde minister
Gedifferentieerd tarief invoeren voor 2013
Minister van mobiliteit en F&B,
LNE,
vrachtwagens i.f.v. afgelegde afstand,
openbare werken
DAR
plaats, tijd en milieukenmerken van
het voertuig (rekening houdend met
verhoogde luchtverontreiniging)
Een proefproject voor kilometerheffing 2013
Minister van mobiliteit en
voor personenwagens uitvoeren.
openbare werken
Gedifferentieerd
tarief
voor i.f.v.
beslissing Minister van mobiliteit en F&B, DAR
personenwagens uitwerken
invoering voor PW
openbare werken
LNE, MOW
23
2.1.3.3 De uitwerking van een duurzaam mobiliteitsplan Vlaanderen 2020
(AA08)
De krachtlijnen van het Vlaamse mobiliteitsbeleid zijn weergegeven in het Decreet betreffende het
mobiliteitsbeleid (20 maart 2009). Duurzame mobiliteit en een integrale en participatieve aanpak staan
hierbij voorop. De verkeersleefbaarheid verhogen en de schade aan milieu en natuur terugdringen,
beide onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit, maken deel uit van de
doelstellingen. Het is de bedoeling van de Vlaamse regering om eind 2012 over een nieuw
Mobiliteitsplan Vlaanderen te beschikken dat voldoet aan de bepalingen uit het decreet.
Het Decreet betreffende het mobiliteitsbeleid voorziet dat bij het voorbereiden, het vaststellen, het
uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid rekening wordt gehouden met het
STOP-beginsel, op grond waarvan de volgende rangorde wordt gerespecteerd voor de wenselijke
mobiliteitsvormen :
a) de voetgangers;
b) de fietsers;
c) het collectieve vervoer;
d) het individueel gemotoriseerde vervoer;
De uitwerking van het Mobiliteitsplan Vlaanderen loopt momenteel. Dit plan zal een concreet actieplan
bevatten op korte termijn (2020) met een doorkijk op lange termijn (2040). De nodige garanties zijn
decretaal ingebouwd opdat bij de uitwerking voldoende aandacht zal gaan naar de aangrijpingspunten
binnen het mobiliteitsbeleid om een oplossing te bieden aan de luchtkwaliteitsknelpunten ten gevolge
van het verkeer. De doelstellingen van het mobiliteitsbeleid om de verkeersleefbaarheid te verhogen
en de schade aan milieu en natuur terug te dringen werden decretaal vastgelegd en worden dus
verankerd in het mobiliteitsbeleid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen geeft eveneens invulling aan de VIA-
doelstellingen. De projecten van ViA zullen worden geïntegreerd in het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
Naast de verdere uitwerking van concrete maatregelen die een antwoord zullen bieden op de vijf
strategische doelstellingen van het mobiliteitsbeleid, wordt een monitoringssysteem uitgewerkt. Hierbij
zal aandacht gaan naar de monitoring van de verkeersintensiteiten over de weg, de parksamenstelling
en de effecten naar emissies en luchtkwaliteit. Het mobiliteitsdecreet voorziet in de mogelijkheid om
om de vijf jaar het actieplan bij te sturen indien nodig. Dit garandeert dat de toename van de
verkeersintensiteit over de weg maximaal gemonitord worden en getoetst worden aan de
doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen en bijhorende actieplan. Op basis hiervan wordt
bekeken of kan bijgestuurd worden.
Naast het Vlaamse beleid heeft de federale overheid instrumenten in handen om de toename van de
verkeersintensiteiten over de weg te beheersen. Eén van deze instrumenten zijn de bedrijfswagens en
hieraan verbonden tankkaarten. Een mogelijke hervorming van dit systeem kan bestaan uit een
mobiliteitsbudget dat kan ingevuld worden met verschillende vervoerswijzen in plaats van enkel een
bedrijfswagen. Deze problematiek kan echter niet los gezien worden van de loonpolitiek. Een
aanpassing vergt dan ook een grondig overleg (zie § 2.1.2.8).
Tabel 14: de uitwerking van een duurzaam mobiliteitsplan Vlaanderen 2020
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Uitwerken van een mobiliteitsplan dat 2012
MOW
LNE, RWO
rekening
houdt
met
de
luchtkwaliteitsknelpunten
Uitwerken van een monitoringssysteem 2011
MOW
LNE
dat de verkeersintensiteit opvolgt
Overleg met de federale overheid 2011
MOW
MOW, LNE
m.b.t.
de
invoering
van
een
Minister van Mobiliteit en
mobiliteitsbudget ter vervanging van de
Openbare Werken
bedrijfswagen en tankkaart.
2.1.3.4 Zonespecifiek beleid (AA09)
Een aantal van bovenvermelde maatregelen worden specifiek op de knelpuntzones gericht.
24
Verbeterde doorstroming:
Dynamische snelheidsaanduiding blijft gehandhaafd op de ring- en snelwegen rond
Antwerpen
Dynamische routekeuze: Dynamische verkeersborden worden ingezet om aan het verkeer
routeadvies te geven. Deze borden hebben vooral een betere doorstroming van het verkeer
tot doel. Zij kunnen ook een positieve impact op de luchtkwaliteit hebben.
In knelpuntzones waar snelheidsregimes opgelegd kunnen worden zullen criteria m.b.t.
luchtkwaliteit in overweging worden genomen (vb. smog-borden).
Vergroening van het voertuigenpark:
Uitbouw van milieuvriendelijk stad- en streekvervoer: De Lijn zal bij haar exploitatie de meest
milieuvriendelijke bussen in hoofdzaak inzetten voor stadsvervoer. Zij zal de nodige
maatregelen nemen om deze verplichting ook aan haar exploitanten op te leggen. In het kader
van de vertramming van het openbaar vervoer wordt werk gemaakt van tramprojecten in alle
Vlaamse provincies.
Stimuleren van het gebruik van elektrische voertuigen: Elektrische voertuigen zullen, zeker op
korte termijn, vooral in stedelijke gebieden worden gebruikt.
Efficiëntieverbetering van het wegverkeer:
Invoering van een kilometerheffing: Een slimme kilometerheffing biedt potentieel om sturend
op te treden ten aanzien van de meest optimale route voor doorgaand vrachtverkeer. Een
goed uitgewerkte differentiatie i.f.v. de plaats zorgt er voor dat het doorgaand verkeer de
optimale route zal kiezen. Het verkeer kan op die manier gestuurd worden langs minder
dichtbevolkte gebieden.
Mobiliteitsplanning: Op 30 maart 2010 bereikte de Vlaamse regering een akkoord over het
Masterplan 2020 voor Antwerpen. Naast de 16 projecten van het Masterplan Mobiliteit
Antwerpen voorziet het Masterplan 2020 in nieuwe wegen, extra tram- en lightrailprojecten,
fietspaden, initiatieven om de binnenvaart te stimuleren, enz. om tot een betere mobiliteit,
leefbaarheid en verkeersveiligheid te komen. Het Masterplan 2020 biedt potentieel om ook
voor de luchtkwaliteitsknelpunten een oplossing te bieden. Bij de verdere implementatie van
het Masterplan 2020 zullen, volgens de geldende procedures, de impacten en opportuniteiten
betreffende luchtkwaliteit in beeld worden gebracht en een oplossing worden gezocht voor de
luchtkwaliteitsproblemen.
Tabel 15: optimalisatie van het verkeer rond Antwerpen i.f.v. een betere luchtkwaliteit
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Impact van het Masterplan 2020 voor 2012
MOW (VVC) i.s.m. LNE
Antwerpen in kaart brengen
De
bestaande
dynamische 2012
MOW
verkeersborden zullen ingezet worden
Minister van Mobiliteit en
om
in
knelpuntzones
de
Openbare werken
verkeersveiligheid en -doorstroming te
organiseren. Dit kan ook een positieve
impact op de luchtkwaliteit hebben.
door differentiatie van de tarieven voor 2014
MOW
F&B, LNE, DAR
kilometerheffing voor vrachtverkeer in
Minister van Mobiliteit en
functie van de plaats, tijd en
Openbare werken
milieukenmerken van het voertuig,
wordt een financiële stimulans gegeven
om de optimale route kiezen
2.1.3.5 Voorbeeldfunctie Vlaamse overheid (AA04)
Binnen het VIA-sleutelproject
Duurzaam optreden van de Vlaamse Overheid (zie 2.1.2.5) gaat
eveneens aandacht naar duurzaam verplaatsingsgedrag via toepassing van het STOP –principe, het
promoten van telewerken, het stimuleren van fietsverplaatsingen en het streven naar huisvesting in de
buurt van stations (trein, tram, bus).
25
2.1.4 Directe blootstelling langs de weg verminderen – zonespecifiek (AA10)
2.1.4.1 Beleid bestaande woningen en bestaande woonkavels
Langs verkeersintensieve wegen zijn er nog woningen die kritisch gelegen zijn. Op deze plaatsen
wordt, aanvullend op de reeds vermelde maatregelen, de blootstelling verminderd door ruimtelijke
ingrepen en in het bijzonder door ingrepen aan de bestaande infrastructuur. Voorbeelden zijn de
plaatsing van (geluids)schermen die ervoor zorgen dat de emissies worden gemengd over een grotere
hoogte als gevolg van de opstuwende werking en het aanleggen van wegen met verdiepte ligging.
Deze maatregelen kunnen worden ingezet op plaatsen zoals ring- en gewestwegen waar binnen de
200m buffer nog een (beperkte) normoverschrijding wordt vastgesteld en een directe blootstelling naar
de woonomgeving van toepassing is.
Volgende maatregel kan worden geïmplementeerd:
- Op plaatsen waar op 200m of minder van drukke ring- en gewestwegen mensen wonen, wordt
de blootstelling aan luchtverontreinigende stoffen verminderd door schermen te plaatsen.
o Momenteel zijn reeds 99,102 km geluidschermen geïnstalleerd en 42,767 km gronddam
op de snelwegen op plaatsen waar woningen dicht tegen de snelweg staan. Tegen
2014 worden nog eens 20 km geluidschermen voorzien (goedgekeurd in het
driejarenprogramma van AWV). AWV zal jaarlijks middelen investeren in
geluidsbeperkende of – milderende maatregelen.
2.1.4.2 Beleid nieuwe woongebieden
Voor de nieuwe woongebieden – die een planinitiatief vereisen – zal op basis van de conclusies van
de planMER die het plan vooraf gaat en op basis van de relevante structuurplannen bepaald worden
welke maatregelen aangewezen zijn om de blootstelling aan verhoogde luchtverontreiniging te
verminderen.
De ruimtelijk vertaalbare maatregelen worden ingeschreven in de stedenbouwkundige voorschriften
van het betrokken plan (bvb. via het vastleggen van de locatie van gevoelige functies en door het
hanteren van inrichtingsvoorschriften). Voor de maatregelen uit de planMER die niet in het
verordenend deel van het RUP kunnen worden opgenomen, worden via het flankerend beleid de
nodige engagementen genomen en wordt verder het beleid vermeld onder titel 1.4.1 gevolgd.
Tabel 16: de blootstelling langs de weg verminderen
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
blootstelling
verminderd
door continu
RWO, MOW
ruimtelijke ingrepen en in het bijzonder
Minister
van
ruimtelijke
door ingrepen aan de bestaande
ordening
infrastructuur
Minister van mobiliteit en
openbare werken
ruimtelijk
vertaalbare
maatregelen continu
RWO
LNE
worden
ingeschreven
in
de
Minister
van
ruimtelijke
stedenbouwkundige voorschriften van
ordening
het betrokken plan
2.2 STEDELIJKE GEBIEDEN
Vlaamse maatregelen op zich zullen niet volstaan om de luchtkwaliteitsnormen te halen in de Vlaamse
steden. Om een gezond en leefbaar woonklimaat te creëren in Vlaanderen zijn aanvullende lokale
maatregelen onontbeerlijk.
2.2.1 Sensibilisering van steden en gemeenten (BB1)
Een aantal steden en gemeenten voert een actief luchtkwaliteitsbeleid, en gaat hierbij na of er
problemen zijn rond luchtverontreiniging op hun grondgebied en nemen effectief maatregelen om
knelpunten aan te pakken. De verantwoordelijkheid voor het halen van de Europese
luchtkwaliteitsnormen ligt volledig bij de Vlaamse overheid. Het komt er voor de Vlaamse overheid dan
ook op aan om de meest vervuilde steden en gemeenten aan te zetten tot actie, en samen
maatregelen te ontwikkelen. Een lokale overheid kan hierbij maatregelen nemen op lokaal niveau, en
26
in de mate dat de lokale overheid over de instrumenten en middelen hiervoor beschikt. Andere
maatregelen situeren zich op het Vlaams niveau. Samen vormen ze een coherent pakket.
Op 15 juli 2011 keurde de Vlaamse regering het planlastendecreet goed. In dit decreet wordt gepleit
voor meer beleidsvrijheid voor lokale besturen en meer outputcontrole door de Vlaamse overheid. In
uitvoering van het decreet zal de Vlaamse Regering beleidsdoelstellingen formuleren (de Vlaamse
beleidsprioriteiten), waarbij ze, met een subsidieregeling, de lokale besturen stimuleert om in te spelen
op deze beleidsdoelstellingen die de Vlaamse overheid samen met of door de lokale besturen wil
realiseren. Deze Vlaamse beleidsprioriteiten kunnen betrekking hebben op te verrichten activiteiten, te
leveren prestaties of te bereiken effecten. In het licht van deze beleidsoptie is het dan ook logisch om
steden en gemeenten niet te verplichten om instrumenten zoals de Luchttoets te gebruiken maar om
hun de achterliggende beleidsdoelstelling, nl. het verbeteren van de luchtkwaliteit, te doen nastreven.
Daarom zullen via de werkwijze zoals voorzien in het planlastendecreet de meest vervuilde steden
gestimuleerd worden om de Europese luchtkwaliteitsnormen te halen. Daartoe zal het halen van de
luchtkwaliteitsnorm als Vlaamse beleidsdoelstelling worden opgenomen. Op welke manier de lokale
overheid deze doelstelling wil halen is dan hun vrije keuze. Als na evaluatie blijkt dat
knelpuntgemeenten deze doelstelling slechts zelden opnemen in hun lokale strategische
meerjarenplanning zal onderzocht worden op welke manier meer verantwoordelijkheid kan worden
gelegd bij knelpuntgemeenten.
Om lokale overheden te ondersteunen bij de invulling van deze beleidsdoelstelling zal de Vlaamse
overheid een code van goede praktijk opstellen, waarbij een overzicht gegeven wordt van mogelijke
maatregelen die lokale overheden kunnen nemen om luchtverontreiniging aan te pakken. Hierbij zal
gebruik gemaakt worden van de resultaten van het “onderzoek naar de effectiviteit van lokale
maatregelen bij de aanpak van luchtverontreiniging”. Dit onderzoek gaat niet alleen de effecten op de
lokale luchtkwaliteit na maar geeft ook mogelijke neveneffecten op geluid, de CO2-uitstoot, de
verkeersveiligheid, … weer. Verder werd nagegaan welke belemmeringen een snelle invoering van de
maatregel in de weg kunnen staan. Op die manier ontstaat een beter zicht op de meest geschikte en
haalbare maatregelen. Daarnaast wordt vanaf september 2011 de Luchttoets als web applicatie ter
beschikking gesteld van gemeenten waarmee de luchtkwaliteit en de impact van maatregelen kan
gemonitord worden.
Tabel 17 Responsabilisering van steden en gemeenten
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
In uitvoering van het planlastendecreet 2011-
Minister van Binnenlands
wordt het halen van de Europese 2014
Bestuur
luchtkwaliteitsnormen opgenomen als
Minister van Leefmilieu
één van de Vlaamse beleidsprioriteiten
voor knelpuntgemeenten
Luchttoets ter beschikking stellen aan 2011
LNE
gemeenten
Minister van leefmilieu
Opmaak van een code van goede 2011-
LNE
praktijk voor de mogelijke invulling van 2012
de beleidsdoelstelling
2.2.2 Integratie van milieuaspecten in het mobiliteitsbeleid (BB2)
Op lokaal niveau is vooral verkeer een belangrijke bron van luchtverontreiniging. Het lokale
mobiliteitsplan is dan ook hét instrument bij uitstek om de luchtvervuiling in steden en gemeenten
lokaal aan te pakken.
2.2.2.1 Ontwikkelen
methodiek
en
integratie
ervan
binnen
het
mobiliteitsconvenant
In artikel 4 van het decreet betreffende het mobiliteitsbeleid van 20 maart 2009 werden de 5
basisdoelstellingen van het mobiliteitsbeleid vastgelegd. Zo staat er o.a. vermeld dat gemeenten bij
het voorbereiden, het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid
als doelstelling het verhogen van de verkeersleefbaarheid en het terugdringen van schade aan milieu
en natuur moeten beogen, onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit. In het
decreet is verder in artikel 27 ook een link voorzien tussen deze doelstellingen en het
27
moederconvenant. Concreet betekent dit dat lokale mobiliteitsplannen aan hoger vermelde
doelstellingen moeten voldoen.
De praktische uitwerking blijft echter soms beperkt tot het toevoegen van een milieuluik aan het lokale
mobiliteitsplan met maatregelen rond sensibilisatie en interne milieuzorg. Milieuaspecten worden
onvoldoende in lokale mobiliteitsplannen geïntegreerd en het lokale mobiliteitsbeleid wordt
onvoldoende aangegrepen om schade aan milieu, zoals luchtverontreiniging, terug te dringen. Een
belangrijke oorzaak is het ontbreken van een praktische methode waarmee lokale ambtenaren en
studiebureaus aan de slag kunnen gaan om milieuaspecten beter te integreren in het lokale
mobiliteitsplan en zo de doelstellingen van het mobiliteitsdecreet te realiseren. Daarom zal het
departement LNE, in overleg met het departement MOW, een methodiek laten ontwikkelen waarbij
indicatoren worden opgesteld die aangeven in welke mate de twee hoger vermelde doelstellingen via
het mobiliteitsplan (kunnen) worden ingevuld.
Om de slaagkans van een goede integratie te verhogen is het echter noodzakelijk dat de hoger
vermelde methodiek ook door het beleidsdomein MOW wordt gedragen en consequent wordt
toegepast. Het departement MOW werkt momenteel aan een decreet houdende wijziging van het
decreet van 20/03/09 betreffende het mobiliteitsbeleid en opheffing van het decreet van 20/04/01
betreffende de mobiliteitsconvenants (definitieve goedkeuring VR 2011 2309 DOC.0945/1,
DOC.0945/2 EN DOC.0945/3). Hierin zijn enkele accentverschuivingen opgenomen die moeten
bijdragen tot een optimalisering van de mobiliteitsconvenants, met als doel het projectproces en de
realisatie van projecten administratief te vereenvoudigen en te versnellen. Het zwaartepunt van de
procedure verschuift naar de gemeentelijke begeleidingscommissie, waarna een kwaliteitscontrole
plaatsvindt door een kwaliteitsadviseur. De Vlaamse regering zal nadere regels vastleggen rond de
aanstelling en taakstelling van deze kwaliteitsadviseur. Belangrijk hierbij is dat ook regels worden
opgenomen over hoe de kwaliteitsadviseur de mate waarin lokale mobiliteitsplannen invulling geven
aan de 5 basisdoelstellingen van het mobiliteitsbeleid moet beoordelen. Hierbij moet de methodiek die
door het beleidsdomein LNE werd ontwikkeld op een gepaste wijze gekoppeld worden aan de
regelgeving. Enkel via een goede integratie van beide beleidsdomeinen kan immers de druk van het
verkeer op het leefmilieu verminderd worden en milieuproblemen worden aangepakt.
Tabel 18: een betere integratie van milieuaspecten in het mobiliteitsconvenant
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Ontwikkeling van een methodiek voor 2011-
LNE
MOW
de integratie van milieuaspecten in het 2012
gemeentelijke mobiliteitsbeleid.
de methodiek kenbaar maken en op 2011-
MOW
gepaste wijze een koppeling voorzien 2012
met de opmaak van gemeentelijke
mobiliteitsplannen
2.2.2.2 Mobiliteitsmaatregelen met een positieve impact op de luchtkwaliteit
stimuleren
Recent vond een literatuuronderzoek plaats naar de effectiviteit van lokale maatregelen bij de aanpak
van luchtverontreiniging (TNO, mei 2011). Een vijftiental maatregelen werd onderzocht. Uit dit
onderzoek blijken vooral de maatregelen die inspelen op een reductie van de verkeersintensiteiten en
het verbeteren van de doorstroming effectief. Ook door het stimuleren van schonere voertuigen kan
een bijkomende winst worden gerealiseerd.
HET REDUCEREN VAN VERKEERSINTENSITEITEN
De invoering en/of uitbreiding van autoluwe centra stimuleren
Uit hoger vermeld literatuuronderzoek blijkt dat het verhinderen van doorgaand verkeer, bv. door het
instellen van eenrichtingsverkeer, plaatselijk de grootste impact heeft op de luchtkwaliteit. Lokaal valt
dan ook een belangrijke winst te halen door het inrichten van verkeersluwe stadscentra. Door het
instellen van eenrichtingsverkeer kan de verkeersintensiteit met 30 tot 45% dalen, wat aanleiding kan
geven tot een daling van de NO2 concentratie met ongeveer 5 µg/m³ in streetcanyons. Op lokale
knelpuntlocaties kan deze maatregel er dan ook voor zorgen dat de luchtkwaliteitsnorm er (sneller)
28
wordt gehaald. Deze maatregel is relatief gemakkelijk in te stellen via de opmaak van
verkeerscirculatieplannen maar de gevolgen voor de omliggende wegen moeten vooraf uiteraard wel
goed beoordeeld worden.
Het idee van autoluwe centra botst traditioneel op verzet vanuit de lokale middenstand, die vreest voor
minder klanten. Om de slaagkans van autoluwe centra te verhogen moet de invoering dan ook
weloverwogen gebeuren, waarbij bewoners en lokale handelaars in een vroeg stadium worden
betrokken. Om steden hierbij te ondersteunen is het belangrijk om een zicht te hebben op de socio-
economische effecten van autoluwe centra en op de kritische succesfactoren. Daartoe zal het
beleidsdomein MOW een onderzoek starten naar deze effecten en factoren, opdat de gewestelijke
mobiliteitsbegeleiders van het departement MOW steden met meer kennis van zaken
knelpuntgemeenten kunnen aanzetten tot het inrichten van autoluwe centra en hen hierin beter
kunnen begeleiden.
Ook parkeerbeleid (tarieven, parkeergeleidingssystemen) kan een positieve invloed hebben.
Parkeergeleidingssystemen zijn vooral zinvol in omgevingen met een hoge parkeerdruk en relatief
veel bezoekers die niet vertrouwd zijn met de omgeving. De invoering/verhoging van parkeertarieven
kan tot een reductie van de intensiteit leiden van 2 tot 6%. Dynamische verkeersborden kunnen hierbij
worden ingezet.
Een duurzame stedelijke distributie
Ook een duurzame stedelijke distributie waarbij bv. goederenstromen gebundeld worden kan leiden
tot een reductie van de verkeersintensiteiten binnen stedelijke centra. In Nederland kent vooral het
concept Binnenstadservice opgang. Dit concept richt zich naar kleine winkels met een inefficiënte
distributie die lid worden van de Binnenstadservice en hun afleveradres veranderen naar het adres
van een stedelijk distributiecentrum. In dit distributiecentrum, dat zich aan de rand van de stad bevindt,
worden de goederen gebundeld en door de Binnenstadservice per vrachtfiets of aardgaswagen het
centrum in vervoerd. Op die manier kan de vrachtintensiteit met 2,5 tot 20 % dalen, afhankelijk van
het aantal winkeliers dat deelneemt. Het effect op de NO2 – concentratie zal sterk afhankelijk zijn van
het aantal vrachtwagens dat voor het invoeren van de maatregel door de stedelijke centra reed en van
de aard van de ingezette voertuigen (zoals elektrische voertuigen, aardgasvoertuigen,
dieselvoertuigen,…). Ook het inzetten de binnenvaart draagt bij tot een meer duurzame
stadsdistributie. Het stimuleren van palletvervoer en de logistieke zone Blue Gate Antwerp zijn hier
voorbeelden van. Het stimuleren van palletvervoer en de logistieke zones zoals Blue Gate Antwerp en
’t Eilandje te Zwijnaarde zijn hier voorbeelden van.
Het VIM (Vlaams Instituut voor Mobiliteit) onderzocht in het D-VIA project hoe de stedelijke distributie
in twee pilootsteden (Gent en Hasselt) duurzamer kon worden. Dit leidde in Hasselt tot de oprichting
van een stedelijk distributiecentrum (SDC). Vanuit dit SDC worden de goederen in de stad verdeeld
met een elektrische vrachtauto. De Vlaamse regering steunt dit project via een subsidie van 311.000
euro, in kader van het Vlaamse winkelbeleid. In Gent wordt de voorkeur gegeven aan een andere
aanpak, waarbij goederenstromen meer op straatniveau worden geoptimaliseerd. Op basis van deze
bevindingen gaat de werkgroep fijnmazige stedelijke distributie van Flanders Land Logistics (zie §
2.1.3.1) na of in overleg met de verschillende overheidsdiensten een raamkader kan worden
uitgewerkt voor stedelijke distributie.
HET VERBETEREN VAN DE DOORSTROMING
Optimalisatie van de verkeerslichten
Door het optimaliseren van verkeerslichten verbetert de doorstroming en dalen de verkeersemissies.
Dankzij deze maatregel kunnen dan ook 3 van de 5 basisdoelstellingen van het mobiliteitsbeleid
gerealiseerd worden, namelijk het verbeteren van de doorstroming, het verhogen van de
verkeersleefbaarheid en de terugdringen van schade aan natuur en milieu. Bovendien geeft
onderzoek4 aan dat goed afgestelde verkeerslichten, waarbij de weggebruikers minder vaak hoeven te
stoppen of minder lang moeten wachten, kunnen leiden tot een verbeterde verkeersveiligheid, omdat
er minder sprake is van een plotselinge roodfase en minder weggebruikers door rood licht rijden.
De emissies kunnen tot maximaal 20% dalen. Het werkelijke effect op de luchtkwaliteit is erg
situatieafhankelijk en moet dan ook steeds voor elk project afzonderlijk beoordeeld/gemeten worden.
4 Onderzoek naar de effectiviteit van lokale maatregelen bij de aanpak van luchtverontreiniging (TNO, mei 2011)
29
Modelleringen geven aan dat, als de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen met 8% daalt, de NO2
- concentratie in streetcanyons met 1 µg/m³ kan dalen.
Momenteel is er een systeem waarbij de regeling van de verkeerslichten beperkt aangepast wordt in
functie van de verkeersstromen.
Deze klassiek voertuigafhankelijke regeling voor het verkeer, in combinatie met vereisten voor
doorstroming van het OV, wordt in opdracht van AWV nader onderzocht, teneinde bestaande zwaktes
uit het systeem te filteren en bovendien mogelijke optimalisaties door te voeren.
Maar ook meer intelligente, geïntegreerde regelsystemen of m.a.w. zelf lerende specifieke
netwerkregeling of adaptieve regelingen worden onderzocht. Hiertoe lopen reeds enkele
proefprojecten in Vlaanderen, waarbij de resultaten geëvalueerd en meegenomen zullen worden. De
markt biedt bovendien meerdere type regelsystemen aan. Er zal bijgevolg tevens onderzocht worden
in welke omstandigheden, welk systeem al of niet belangrijke voordelen biedt ten opzichte van de
klassieke individuele voertuigafhankelijke regeling.
AWV beoogt de verkeerslichtenregeling, op basis van de onderzoeksresultaten, te optimaliseren,
zowel via een specifieke netwerkregeling of adaptieve regeling in stedelijke gebieden als dankzij een
verbetering van de bestaande klassieke verkeerslichten. Op het primaire en secundaire wegennet
wordt immers de toepassing van meer geavanceerde, ‘intelligente’ verkeerslichten nagestreefd. Enkel
de kruispunten in stedelijke omgeving komen in aanmerking voor een adaptieve netwerkregeling. Het
zou op basis van de huidige kennis en stand van zaken een 300-tal kruispunten in de stedelijke
gebieden betreffen, die in aanmerking kunnen komen voor een adaptieve netwerkregeling.
In het kader van STOP-principe als beginsel van het mobiliteitsbeleid wordt er extra aandacht
gegeven aan de doorstroming van het openbaar vervoer.
SCHONERE VOERTUIGEN STIMULEREN
Steden kunnen ook een impact uitoefenen op de milieukenmerken van de voertuigen die in de centra
rijden. Door schonere voertuigen te stimuleren dalen de verkeersemissies in een stad of gemeente en
verbetert de lokale luchtkwaliteit.
Uitbouw van milieuvriendelijke taxidiensten
In een stedelijke omgeving worden vaak taxi’s ingezet. Om de luchtkwaliteit op lokaal niveau te
verbeteren zouden steden dan ook de uitbouw van een duurzamer collectief wagenpark kunnen
stimuleren. Lokale overheden zijn namelijk bevoegd voor het uitreiken van taxivergunningen, waarbij
de voorwaarden voor het exploiteren van een taxidienst door de gemeenteraad worden vastgelegd,
binnen de door de Vlaamse regering bepaalde grenzen. Deze grenzen worden bepaald via het
decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg (20/04/2001) en het
bijhorende taxibesluit (beslissing VR 2003 1807). Het departement MOW zal onderzoeken hoe steden
voorwaarden kunnen opnemen over de emissies en/of technologie van het voertuig in het
gemeenteraadsbesluit betreffende de exploitatie van taxidiensten. Dit gebeurt ondermeer aan de hand
van praktijkvoorbeelden.
Het instellen van lage-emissiezones
Recent werd een onderzoek uitgevoerd naar het instellen van lage-emissiezones (LEZ’s). LEZ’s
hebben tot doel om de verkeersemissies binnen een ruimtelijk begrensde knelpuntzone te reduceren
door het opleggen van milieucriteria aan voertuigen die de zone willen binnenrijden. Door de
vergroening van het voertuigenpark te versnellen t.o.v. de autonome ontwikkeling kunnen de
Europese luchtkwaliteitsnormen sneller gehaald worden en kan bijgevolg de gezondheid voor de
inwoners positief beïnvloed worden. Het invoeren van een LEZ heeft namelijk een grote impact op de
uitstoot van EC (elementair koolstof). EC is hoofdzakelijk afkomstig van dieselvoertuigen en vormt één
van de schadelijkste fracties van fijn stof. Uit het onderzoek naar de invoering van lage-emissiezones
in Vlaanderen (TML en TNO, 2011) blijkt dat het instellen van een LEZ voor vrachtwagens alleen
weinig zinvol is, omdat het aandeel vrachtverkeer binnen stedelijke centra eerder laag is. Scenario’s
met restricties voor vracht- én personenvoertuigen blijken wel een (significante) impact te hebben op
de luchtkwaliteit. De NO2 concentratie in Antwerpen kan op sommige locaties 4 µg/m³ dalen.
30
Uit praktijkervaringen in Duitsland blijkt dat LEZ’s nagenoeg geen impact hebben op de
verkeersintensiteiten. Lokale luchtverontreiniging zal dan ook met een mix van verschillende
maatregelen moeten worden aangepakt. Hierbij moet in de eerste plaats gestreefd worden naar een
reductie van de verkeersintensiteiten, bv. door de invoering of uitbreiding van autoluwe centra. In
zones waar autoluwe maatregelen geen optie zijn, bv. omdat de stad voor de exploitatie van
privéparkeergarages verplicht is
om autoverkeer toe te staan of omwille van
de
bereikbaarheidseffecten, kan aanvullend geopteerd worden voor de invoering van een LEZ. Zo is in
Londen een klein centrumgebied ingesteld als tolheffingszone (om de intensiteiten te reduceren),
waarrond een grotere LEZ is afgebakend.
Verschillende Europese landen hebben een nationaal kader ontwikkeld voor de invoering van LEZ’s in
steden. In Vlaanderen ontbreekt zo’n uniform kader momenteel zodat het voor geïnteresseerde
steden niet evident is om deze maatregel door te voeren. Een aanpassing van de verkeerswetgeving
is namelijk noodzakelijk om de maatregel, via een nieuw verkeersbord, juridisch te kunnen afdwingen.
Daarnaast is het aangewezen om in alle Vlaamse steden een gelijkaardig kader te hanteren zodat het
voor de bezoekers en inwoners van een stad duidelijk is welke toegangseisen gekoppeld zijn aan een
LEZ. Via een stedelijk proefproject zal onderzocht worden hoe binnen Vlaanderen een uniform kader
kan worden uitgewerkt voor de invoering van LEZ’s. Op die manier kunnen knelpuntgemeenten die
hiervoor opteren, bijkomende maatregelen nemen om resterende knelpunten op vlak van luchtkwaliteit
op te lossen.
Tabel 19 mobiliteitsmaatregelen met een positieve impact op de luchtkwaliteit stimuleren
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Onderzoek naar de socio-economische 2012-
MOW
effecten en de kritische succesfactoren 2013
van autoluwe centra
Nagaan
of
in
overleg
met
de 2011-
MOW
verschillende overheidsdiensten een 2012
raamkader kan worden uitgewerkt voor
stedelijke distributie
Ondersteuning
van
lokale 2012-
MOW
wegbeheerders door de ervaringen van 2014
het
Groene
Golfteam
van
het
agentschap Wegen en Verkeer om
verkeerslichten
langs
belangrijke
verbindingsassen
te
optimaliseren.
Vastleggen van jaarlijkse doelstellingen
opdat tegen het einde van de
legislatuur een significant aandeel van
de verkeerslichten langs wegen met
een belangrijke verbindingsfunctie is
geanalyseerd en geoptimaliseerd.
Nagaan hoe steden voorwaarden 2012-
MOW
kunnen opnemen over de emissies 2013
en/of technologie van het voertuig in
het gemeenteraadsbesluit betreffende
de exploitatie van taxidiensten.
Via
een
stedelijk
proefproject 2011-
LNE
betrokken stad
onderzoeken hoe binnen Vlaanderen 2015
een
uniform
kader
kan
worden
uitgewerkt voor de invoering van LEZ’s
2.3 SCHEEPVAART
Er worden emissiereducerende maatregelen voor schepen genomen op internationaal (IMO:
Internationale Maritieme Organisatie), Europees en CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)
niveau. Deze maatregelen worden in de toekomst verstrengd. In de onderhandelingen is Vlaanderen
betrokken partij. Naast de Europese en internationale maatregelen, zal Vlaanderen aanvullende
inspanningen doen. Maatregelen die inspelen op de samenstelling van het vaartuigenpark kunnen de
emissies van scheepvaart verminderen en de luchtkwaliteit verbeteren. Tot deze maatregelen behoren
31
zowel generieke maatregelen, die een invloed hebben over heel Vlaanderen, als lokale maatregelen
die plaatselijk een effect hebben langs waterwegen of in havens.
2.3.1 Binnenvaart
Het huidig beleid voor de waterwegen zet in op het gebruik van de binnenvaart als milieuvriendelijke
alternatieve modus om de gewenste modal shift van het goederenvervoer naar de waterweg te
realiseren. Dit beleid stoelt op 3 pijlers.
Het Vlaamse binnenvaartnetwerk is, na Nederland, het dichtste van Europa. Het is aangesloten op de
Vlaamse zeehavens, op de waterwegen van het Waals Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest en op de belangrijke netwerken van Nederland en Frankrijk.
Vooreerst wordt ingezet op investeringen in de infrastructuur van de waterweg. Voorbeelden van
dergelijke investeringen zijn (1) het project Seine-Schelde met de uitbouw van de Europese
binnenvaartverbinding tussen het Seine- en het Schelde-bekken voor schepen tot 4.500 ton, (2) de
investeringen om 4laags-containers mogelijk te maken op het Albertkanaal, (3) het recent door de
Europese Commissie verlengde Vlaamse Kaaimurenprogramma, dat blijvende perspectieven biedt
voor bedrijfsgebonden investeringen in overslaginfrastructuur en (4) de investeringen langs kleine
waterwegen om hun ondersteunende economische functie te kunnen blijven uitoefenen.
“Kleine” waterwegen gaat gepaard met de inzetten op “kleine schepen” opdat de bevoorrading van
bedrijven die aan dergelijke waterwegen gelegen zijn, gevrijwaard zou zijn voor de toekomst.
Dit is een ideale link naar de tweede pijler, de promotie van het gebruik van de waterweg. Met het doel
de inzetbaarheid en het aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer te verhogen worden o.a.
transportdeskundigen ingezet die aan ondernemingen informatie verstrekken, hun goederenstromen
analyseren en de mogelijkheden voor bundeling en co-modaliteit nagaan… Een zelfde doel heeft de
inzet op innovatie, recent nog de steunmaatregel voor het stimuleren van opstart van palletvervoer via
de binnenvaart.
Als derde pijler wordt ingezet op samenwerken om knelpunten in de binnenvaart weg te werken en
een consensus te vinden over de te volgen strategieën. De ondertekening van het 3 E
binnenvaartconvenant door 22 partijen, de waterwegbeheerders, de havenbesturen, de
werkgeversorganisaties en de binnenvaartorganisaties is hiervan een voorbeeld. Het convenant
beoogt het verder verduurzamen van de binnenvaart als economisch rendabele, ecologisch
verantwoorde en energiezuinige modus.
Dit is niet zonder belang aangezien de binnenvaart in Vlaanderen in 2009 verantwoordelijk was voor
3% van de NOx-emissies door het verkeer (weg, spoor, luchtvaart, binnenvaart, zeevaart, zeevisserij).
2.3.1.1 Voorzien
van
steunmogelijkheden
voor
emissiereducerende
technolgieën voor de binnenvaart (CC1)
In 2007 werd het Vlaams Impulsprogramma emissiearme binnenvaart goedgekeurd. Dit
subsidieprogramma gaf in 2007 en 2008 steun voor de inbouw van motoren van fase CCR II of fase
EU IIIA bij nieuwe of bestaande schepen. In totaal werden zo 36 nieuwe motoren, waarvan 19
nieuwbouwprojecten en 17 vervangingen van oude motoren, gesubsidieerd voor een totaalbedrag van
475.400 euro.
Door de relatief lange levensduurte van een scheepsmotor zullen de motoren van het vaartuigenpark
slechts zeer geleidelijk verjongen. Ondertussen varen nog veel schepen met (zeer) oude motoren die
veel meer pollueren dan de nieuwe motoren. Het zijn wel de modernste schepen die de meeste
vaaruren presteren. Er is nog wel potentieel in het versneld verjongen van het vaartuigenpark (of de
motoren ervan).
In 2010 werd onderzoek verricht naar de mogelijke lokale maatregelen om binnenvaartemissies te
reduceren5. Tevens werd met de sector overlegd naar de meest zinvolle en haalbare stimuli.
•
De emissienormen CCR II of fase EU III A zijn momenteel verplicht in de binnenvaart. Nieuwe
(strengere) normen zijn nog niet goedgekeurd. Er zijn ook nog geen motoren op de markt die
aan een verdergaande norm voldoen. Afhankelijk van het bouwjaar en het vermogen van de
oude motor zal de vervanging van een oude motor met een CCR II of EU III A motor 42% tot
5 ‘lokale maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies’, Arcadis, 15/10/2010
32
56% NOx reduceren. Als 30% van de oude motoren wordt vervangen kan deze maatregel
ervoor zorgen dat de NOx-binnenvaartemissies in Vlaanderen met gemiddeld 1,4% zullen
afnemen. Afhankelijk van het vermogen kost een nieuwe motor tussen 15.800 euro en
230.000 euro.
•
Een geïntegreerd nabehandelingssysteem combineert een SCR-katalysator, een roetfilter en
een oxidatiekatalysator en reduceert NOx en PM-emissies. Na inbouw van een geïntegreerd
nabehandelingssysteem is de emissiereductie per individueel schip 85% voor NOx en 97%
voor PM10. Bij een implementatie van 30% zouden de NOx-binnenvaartemissies met deze
technologie in Vlaanderen gemiddeld 5,9% afnemen. Afhankelijk van het vermogen zal de
kostprijs (aankoop + installatie) van een geïntegreerd nabehandelingssysteem tussen 30.000
euro en 79.000 euro kosten.
•
Een adviserende tempomaat (ATM) is een computerprogramma dat de schipper adviseert met
betrekking tot de meest economische route en snelheid. Hierdoor geraakt het vaartuig op tijd
ter bestemming met een meer efficiënt brandstofverbruik. In het geval van ATM gebeuren de
aanpassingen manueel. De ATM is de opvolger van de automatische tempomaat, welke de
snelheid van het schip automatisch aanpast. De ATM laat toe om het brandstofverbruik, het
energieverbruik en de afgelegde afstand op te volgen. Het voornaamste milieueffect van ATM
is een afname van brandstofverbruik. Indien alle andere parameters ongewijzigd blijven, dan
nemen de emissies van PM en NOx evenredig hiermee af. In operationele omstandigheden
levert de inzet van ATM 6% brandstofbesparing op (in testomstandigheden 10 à 15%). Een
ATM kost gemiddeld 60.000 euro en heeft een levensduur van maximum 10 jaar.
Deze en/of andere technologieën hebben potentieel om de emissies door scheepvaart te
verminderen. Er worden daarom steunmogelijkheden voorzien voor emissiereducerende
technologieën voor de binnenvaart (nieuwe scheepsmotor met emissienorm CCR II of EU III A, een
geïntegreerd nabehandelingssysteem, adviserende tempomaat,… ).
Tabel 20: Voorzien van steunmogelijkheden voor emissiereducerende technolgieën voor de binnenvaart
Bijkomend
goedgekeurde Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
maatregelen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Voorzien van steunmogelijkheden voor 2012-
Departement MOW
Promotie
Binnenvaart
emissiereducerende technolgieën voor 2015
Vlaanderen en binnen-
de binnenvaart
Minister van Mobiliteit en vaartsector
Openbare Werken
Departement LNE
Havenbesturen
Minister van Leefmilieu, Waterwegbeheerders
Natuur en Energie
2.3.1.2 Optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor
binnenvaart (CC2)
Walstroominfrastructuur geeft schepen aan de kade de mogelijkheid om hun hulpmotoren in te ruilen
tegen elektriciteit van het netwerk. De emissies tijdens het liggen aan de kade worden hierdoor
vermeden. Het stimuleren van walstroom zou in 2015 dan ook een reductie van 2,2% van de
binnenvaart PM- en NOx-emissies kunnen betekenen, als 50% van de meerplaatsen over
walstroominfrastructuur beschikt en 50% van de totale tijd aan de kade doorgebracht wordt. Ook voor
het geluid en de leefkwaliteit aan boord is walstroom een voordeel.
Actueel is het aantal walstroomaansluitingen in de havens voor binnenvaart beperkt. In de haven van
Antwerpen zijn ongeveer 120 aansluitingen beschikbaar, in de haven van Gent vier en in Willebroek
wordt een walstroomkast aangelegd in het kader van een EU-project. Tot nu toe lijkt iedere haven en
iedere waterwegbeheerder ook een eigen oplossing uit te werken om de mogelijkheden voor
walstroom aan de schippers aan te bieden. Dit komt de uniformiteit en het gebruik van walstroom
zeker niet ten goede. Daarom wordt een coördinator aangewezen die voor alle Vlaamse waterwegen
en havengebieden (voor binnenvaart en voor zeevaart – zie § 2.3.2.2) de stand van zaken, de
knelpunten en de mogelijke oplossingen coördineert.
33
In het kader van de uitvoering van het 3E-convenant, gericht op duurzaam vervoer te water en
innovatie, zal ondermeer geïnvesteerd worden in walstroom.
Bij de waterwegbeheerders zijn er verschillende lopende initiatieven.
De in aanbouw zijnde wachthaven langs het Albertkanaal te Wijnegem wordt uitgerust met
walstroomvoorzieningen, de wachthaven zal beschikken over 16 ligplaatsen waar tegelijkertijd
elektriciteit kan afgenomen worden. Ook zijn er op dit ogenblik walstroomvoorvzieningen aanwezig op
wachtkade te Sint-lenaerts op het Kanaal Dessem-Turnhout-Schoten.
Voor Waterwegen en Zeekanaal NV zijn er voor de binnenvaart op 5 locaties walstroomvoorzieningen
aanwezig:
•
Ringvaart Gent, wachthaven Evergem
•
Boven-Schelde, wachtkade sluis Oudenaarde
•
Boven-schelde, wachtkade sluis Asper
•
Dender Wachtkade sluis Dendermonde
•
Kanaal Gent-Oostende, wachtkade Moerbrugge.
Er loopt een project om de wachthaven te Evergem verder uit te bouwen als ligplaats voor langdurig
aanmeren. De infrastructuurwerken om het aantal ligplaatsen te verhogen tot 30, worden in 2011
uitgevoerd. Daarnaast worden andere bijkomende locaties onderzocht en uitgebouwd.
Momenteel wordt door de waterwegbeheerders een inventaris van potentiële locaties voor nieuwe
walstroomposten opgesteld voor de waterwegen als actie in het kader van het 3E
Binnenvaartconvenant en het 3E Binnenvaartactieplan. Ook de havens beschikken over deze
gegevens. Op basis van deze inventaris zal onderzocht worden of er een maatregel nodig is om het
aantal walstroomposten aan de kade te vermeerderen.
Via
de
ecologiepremie
(www.vlaanderen.be/ecologiepremie)
worden
investeringen
voor
walstroomvoorzieningen (nummer 100029 op de Limitatieve Technologieënlijst) al enkele jaren
financieel ondersteund aan bedrijven. Deze technologie komt eveneens voor op de LTL van de
Ecologiepremie Plus (sinds 01/01/2011). Er zal nagegaan worden of er ook steun nodig is voor de
schippers om het gebruik van walstroom te stimuleren. Deze steun kan bestaan uit een premie voor
aanpassing van het schip, meer bekendheid, hulp bij aanmelden, …
Tabel 21: de mogelijkheden voor walstroom voor binnenvaart optimaal benutten
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Aanstellen van een
2011
Departement MOW
Departement LNE
walstroomcoördinator, oplijsten
Vlaams minister van
Havenbesturen
van knelpunten en oplossingen
Mobiliteit en Openbare
Waterwegbeheerders
voor walstroom, coördineren van
Werken
Promotie Binnenvaart Vlaanderen
walstroominventaris in
en binnenvaartsector
Vlaanderen
Onderzoek naar het
2012-
Departement MOW
Departement LNE
vermeerderen van het aantal
2015
Vlaams minister van
Havenbesturen
walstroomposten.
Mobiliteit en Openbare
Waterwegbeheerders
Werken
Promotie Binnenvaart Vlaanderen
en binnen-vaartsector
Uitwerken van een
2012-
Departement MOW
Departement LNE
steunmaatregel voor de
2015
Vlaams minister van
Havenbesturen
schippers.
Mobiliteit en Openbare
Waterwegbeheerders
Werken
Promotie Binnenvaart Vlaanderen
en binnenvaartsector
2.3.1.3 Werken aan een reglementair en logistiek kader voor Liquid Natural
Gas voor de binnenvaart (CC2)
LNG is een milieuvriendelijke brandstof met zeer veel potentieel. Een Franse studie schat dat het
gebruik van aardgas kan leiden tot een afname van de NOx-uitstoot met 98,5% en van de fijn stof
uitstoot met 97,5%. De wetgeving, en voornamelijk de veiligheidsreglementering, laat het gebruik van
LNG echter nog niet toe. Bovendien is het logistiek kader om LNG als brandstof voor de binnenvaart
toe te passen, nog niet beschikbaar.
34
Het Europees Verdrag over het internationaal Vervoer van gevaarlijke Stoffen door de Binnenvaart
(ADN) moet in eerste instantie geratificeerd worden. Dit moet gebeuren door de federale en de
gewestelijke overheden. Er zal door MOW op het Intergewestelijk Overleg Waterwegen (IOW) bij de
andere overheden aangedrongen worden op snelle ratificatie van dit verdrag.
Om LNG als brandstof te kunnen vervoeren moet er voor (type)schepen een uitzondering
aangevraagd worden op het ADN-verdrag. MOW zal de federale vertegenwoordiger op het
internationale forum voor het ADN-verdrag vragen om hiervoor uitzonderingen aan te vragen.
Een logistiek kader voor LNG-brandstof moet door prive-initiatief uitgebouwd worden. De overheden
moeten dergelijk initiatief stimuleren en faciliteren.
Tabel 22: werken aan een reglementair kader voor LNG voor de binnenvaart
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Op
het
Intergewestelijk
Overleg 2011-
Departement MOW
Departement LNE
Waterwegen (IOW) bij de andere 2012
overheden
aandringen
op
snelle
Vlaams minister van
Havenbesturen
ratificatie van het ADN- verdrag
Mobiliteit en Openbare
Waterwegbeheerders
Werken
Promotie Binnenvaart
Vlaanderen en
binnenvaartsector
Aan de federale vertegenwoordiger op 2011-
Departement MOW
Departement LNE
het internationale forum voor het ADN-
2012
verdrag vragen om uitzonderingen voor
Vlaams minister van
Havenbesturen
LNG-schepen voor te stellen.
Mobiliteit en Openbare
Waterwegbeheerders
Werken
Promotie Binnenvaart
Vlaanderen en
binnenvaartsector
Uitwerken van stimuli om een logistiek 2011-
Departement MOW
Departement LNE
kader voor LNG-brandstof door prive-
2012
initiatief uit te bouwen.
Vlaams minister van
Havenbesturen
Mobiliteit en Openbare
Waterwegbeheerders
Werken
Promotie Binnenvaart
Vlaanderen en
binnenvaartsector
2.3.2 Zeescheepvaart
Voor zeevaart wordt het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen en de NOx-emissies op internationaal
en Europees niveau geregeld in het Marpol-verdrag Annex VI (IMO) en het zwavelgehalte in de
richtlijnen 1999/32/EG en 2005/33/EG. Vlaamse maatregelen voor zeevaart zijn niet onmogelijk maar
gezien het mondiale karakter van de zeevaartsector, zijn deze maatregelen minder voor de hand
liggend en is samenwerking met andere havens en regio’s aangewezen.
2.3.2.1 Uitbreiding van de toepassing van de Environmental Ship Index (ESI)
en gedifferentieerde havengelden in andere Vlaamse havens (CC3)
Een Environmental Ship Index is een toetsingsinstrument waarmee de milieuperformantie (de
emissies van NOx, SO2 en CO2) van zeeschepen kan beoordeeld worden. Deze index kan dan
gebruikt worden om schepen met emissiereductietechnologieën aan boord of schepen die gebruik
maken van een milieuvriendelijker brandstof een reductie te geven bij de betaling van de
havenrechten. De havens van Hamburg, Bremen, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Le Havre
hebben samen een uniforme, havenoverschrijdende index uitgewerkt. Deze index zal in de haven van
Antwerpen worden toegepast vanaf 1 juli 2011. Zo krijgen schepen met een ESI-score vanaf 31 10%
reductie op de havengelden.
Gezien het belang van zeeschepen in het behalen van de luchtkwaliteitsnormen in de havengebieden
en het internationale karakter van zeeschepen, wil de Vlaamse overheid deze havenoverschrijdende
index ondersteunen. Het innen van havengelden behoort echter tot de bevoegdheid van de
gemeentelijke havenbedrijven. Daarom zal de Vlaamse overheid de andere Vlaamse zeehavens ertoe
35
aanzetten om de Environmental Ship Index (ESI) te implementeren en havengelden te differentiëren.
Dit wordt zodanig uitgewerkt dat het sturend optreedt naar de inzet van milieuvriendelijke zeeschepen
binnen de Vlaamse havens.
Tabel 23: uitbreiden ESI en gedifferentieerde havengelden
Goedgekeurde maatregel
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Stimuleren van de zeehavens van 2011-
Departement LNE
Departement MOW
Gent, Oostende en Zeebrugge om de 2012
Minister van Leefmilieu,
Havenbesturen
ESI-index toe te passen voor het
Natuur en Energie
differentiëren van havengelden
2.3.2.2 Optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor zeevaart
(CC4)
Zoals voor binnenvaart, bestaat ook voor zeevaart de mogelijkheid om aan de kade de hulpmotoren in
te ruilen tegen elektriciteit van het netwerk. Hiervoor is de nodige walstroominfrastructuur nodig (zowel
aan de kade als op het schip). De emissies tijdens het liggen aan de kade worden hierdoor vermeden.
Het ontbreken van internationale standaarden voor deze walstroomuitrusting, bemoeilijkt de
toepassing van walstroom voor deze mondiale sector.
Walstroom is vooral zinvol voor schepen die frequent in eenzelfde locatie aanmeren. In de haven van
Antwerpen meren vooral containerschepen aan, waarvoor, door de verscheidenheid, het minder voor
de hand ligt walstroom uit te bouwen. In 2009 startte er in de haven van Antwerpen een proefproject
om walstroom ter beschikking te stellen van zeeschepen. In de havens van Oostende en Zeebrugge
vormen RoRoschepen het grootste aandeel van de aanmeldingen en vormen hun emissies tijdens het
liggen aan de kade de grootste bijdrage in de concentraties en grenswaardeoverschrijdingen. Voor
deze schepen is walstroom eenvoudiger uit te bouwen. Er wordt daarom vooral ingezet op walstroom
in Oostende en Zeebrugge. Daarnaast wordt ook in Antwerpen en Gent bekeken welke mogelijkheden
er zijn. Om walstroom te realiseren moeten voor een aantal locaties detailanalyses uitgevoerd worden.
Tabel 24: optimaal benutten van de mogelijkheden voor walstroom voor zeevaart
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Detailanalyse walstroompunten voor
2011-
Havenbestuur van
Departement MOW
RoRo-schepen in Oostende en
2012
Oostende
Departement LNE
Zeebrugge
Havenbestuur van
Zeebrugge
Ontwikkeling walstroompunten en -
2011-
Havenbestuur van
Departement MOW
mogelijkheden in Antwerpen en Gent
2012
Antwerpen
Departement LNE
Havenbestuur van Gent
2.3.2.3 Werken aan een reglementair en logistiek kader voor Liquid Natural
Gas voor zeevaart (CC4)
LNG heeft veel milieubaten en is ook voor emissies een zeer gunstige brandstof. LNG heeft bijna
geen NOx- en PM-uitstoot. En ook wat CO2-footprint betreft, levert het een reductie van 20%. De
wetgeving, en voornamelijk de veiligheidsreglementering, laat het gebruik van LNG nog niet toe.
Bovendien is het logistiek kader om LNG als brandstof voor zeevaart toe te passen, nog niet
beschikbaar.
In de Internationale Maritieme Organisatie wordt momenteel de IGF-code (IGF-Code, IMO code on
safety for gas-fuelled ships) uitgewerkt die LNG in de zeevaart zal mogelijk maken. Verwacht wordt
dat deze reglementering in 2014 in voege zal zijn.
Een Vlaamse LNG-studie wordt binnenkort gestart door het departement MOW (publicatie opdracht op
24/06/2011). Dit onderzoek moet ertoe leiden om de nodige maatregelen te kunnen treffen om
bunkering van LNG als dienstverlening aan de zeescheepvaart in de nabije toekomst mogelijk te
maken. Dit onderzoek omvat 3 grote luiken: marktonderzoek, juridisch kader en regelgeving en
logistieke organisatie. Een vierde luik, risico- en veiligheidsanalyse wordt apart en parallel onderzocht
36
door een gespecialiseerd studiebureau. Dit onderzoek zal uitwijzen welke stappen (reglementair,
logistiek,…) genomen moeten worden om zeeschepen met LNG als brandstof in havens toe te laten
en van LNG te voorzien.
Aansluitend op dit project zal LNE de impact van het gebruik van LNG op de emissies van NOx en PM
berekenen om de milieueffecten van deze beloftevolle brandstof in te schatten. Dit kan dan in een
volgende fase leiden tot het uitwerken van stimulerende maatregelen voor de toepassing van deze
brandstof.
Tabel 25: werken aan een reglementair en logistiek kader voor LNG voor zeevaart
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Onderzoek naar de mogelijkheden en 2011-
Departement MOW
Havenbesturen
knelpunten voor het gebruik van LNG 2012
Vlaams
minister
van Departement LNE
als brandstof
Mobiliteit
en
Openbare
Werken
Berekenen van de impact op de 2012
Departement LNE
Departement MOW
emissies van NOx en PM bij het
Vlaamse
minister
van Vlaams
minister
van
gebruik van LNG
Leefmilieu
Mobiliteit en Openbare
Werken
Havenbesturen
2.3.2.4 Faciliteren van de invoering van een NECA zone voor de Noordzee
(CC6)
Zeescheepvaart is een mondiale industrie en regelgeving wordt voornamelijk gevormd in
internationaal (Internationale Maritieme Organisatie, IMO) en Europees kader. De herziening van
richtlijn 99/32/EG, de uitbreiding van SECA’s (SOx Emission Control Areas) naar NECA’s (NOx
Emission Control Areas),…zijn ontwikkelingen die Vlaanderen als belangrijke havenregio in Europa,
moet opvolgen en mee vorm moet geven.
Vlaanderen steunt actief de internationale en Europese ontwikkelingen in emissiereducerende
regelgeving voor (zee)scheepvaart waaronder de indiening van de Noordzee als NECA (NOx
Emission Control Area). Vlaanderen zal bij de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer,
verantwoordelijk en aanspreekpunt op de internationale fora voor dergelijke internationale dossiers,
aandringen op een Belgisch standpunt rekening houdend met de richtlijnen aangaande nationale
emissieplafonds en luchtkwaliteit.
Tabel 26: faciliteren van de invoering van een NECA zone voor de Noordzee
Goedgekeurde maatregel
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Actief de indiening van de Noordzee
2011-
Departement LNE
Departement MOW
als NECA ondersteunen en aandringen
2015
Vlaams minister van
FOD Mobiliteit
op een Belgisch standpunt in
Leefmilieu, Natuur en
Havenbesturen
internationale ontwikkelingen m.b.t.
Energie
emissiereductie in zeescheepvaart
2.4 GEÏNTEGREERDE BELEIDSVOORBEREIDING
Er is een grote interactie tussen luchtkwaliteit, het mobiliteitsbeleid en het ruimtelijk beleid. Naast
concrete maatregelen die binnen het mobiliteitsbeleid kunnen genomen worden, is het belangrijk dat
de bewustwording, de kennis en de integratie van luchtkwaliteit in mobiliteitsinstrumenten en in de
instrumenten van het ruimtelijk beleid wordt vergroot.
Zowel voor het mobiliteitsbeleid als voor het ruimtelijk beleid, wordt volop ingezet op het verhogen van
de bewustwording en kennis van de luchtverontreinigingsproblematiek. Er wordt gestreefd naar
maximale afstemming tussen (plan)MER, MOBER en de instrumenten van het ruimtelijk beleid.
37
2.4.1 De integratie van MER-MOBER-RUP (AA11)
Bij de beleidsvoorbereiding is de integratie van MER, MOBER en RUP erg belangrijk. Via het
instrument van plan-MER’s worden nieuwe knelpunten op vlak van luchtverontreiniging vermeden,
door bij de voorbereiding/planning van nieuwe (weg)infrastructuur en projecten met een grote
mobiliteitsimpact rekening te houden met de potentiële impact op luchtkwaliteit en de blootstelling van
de bevolking. Daarbij zal maximaal gebruik gemaakt worden van de beschikbare informatie bij VMM
en LNE en van de beschikbare instrumenten zoals het model CAR-Vlaanderen en het model IFDM-
traffic.
Om de impact van MER-plichtige plannen en projecten op de luchtkwaliteit in rekening te kunnen
brengen zijn gegevens nodig over de achtergrondconcentraties. Daarom heeft de VMM een geoloket
ontwikkeld met achtergrondgegevens die het 3-jaarlijkse gemiddelde zijn van de gemeten
concentraties
voor
verschillende
polluenten.
Deze
gegevens
bevatten
echter
geen
toekomstprognoses. Om deze tekortkoming weg te werken zullen in de zgn. Luchttoets
geïnterpoleerde en gemodelleerde achtergrondconcentraties worden opgenomen voor de jaren 2010,
2015 en 2020. Op die manier kan het luchtkwaliteitsaspect beter in rekening worden gebracht bij
MER-procedures.
Momenteel wordt het MER-richtlijnenboek Lucht aangepast. Het is hierbij de bedoeling om het
richtlijnenboek aan te vullen met concrete richtlijnen om luchtkwaliteit in kaart te brengen en
milderende maatregelen concreet uit te werken. Hierbij zal gebruik gemaakt worden van de resultaten
van de studie “Mogelijkheden integratie lokale luchtverontreiniging door verkeer in ruimtelijke
instrumenten”. Dit gebeurt in nauw overleg met het departement RWO, waarbij bijzondere aandacht
gaat naar het onderscheiden van ruimtelijk vertaalbare maatregelen en (niet-ruimtelijk) flankerend
beleid.
Bij niet-MER plichtige projecten kan het voorkomen dat een mobiliteitsstudie moet worden opgemaakt.
Het departement MOW heeft hiertoe, i.s.m. het departement RWO, enkele besluiten met betrekking tot
de stedenbouwkundige vergunningsprocedure gewijzigd. Hoe zo’n mobiliteitsstudie moet worden
opgevat, wordt verduidelijkt in een apart richtlijnenboek. Bij het aspect verkeersleefbaarheid in de
inleiding van het MOBER richtlijnenboek wordt vermeld dat luchtkwaliteit er een onderdeel van vormt.
Luchtkwaliteit bepaalt, naast geluid en verkeersveiligheid mee de verkeersleefbaarheid in een
bepaalde omgeving omdat luchtkwaliteit een belangrijke impact heeft op de gezondheid. In het
richtlijnenboek wordt verder verwezen naar de verkeersleefbaarheidsindex (dat wel geluid in rekening
brengt maar luchtkwaliteit niet). In het MOBER richtlijnenboek zal daarom binnen de concrete
uitwerking van het aspect verkeersleefbaarheid meer aandacht worden besteed aan de luchtkwaliteit,
vb. door het aanpassen van de verkeersleefbaarheidsindex of door het formuleren van andere
indicatoren.
Zowel in MER, MOBER en RUP wordt getoetst aan vooropgestelde criteria. Momenteel is er
onvoldoende coherente samenhang. In de toekomst zullen deze rapportages beter op elkaar
afgestemd worden en geïntegreerd worden ten einde tot een globale solide geïntegreerde
eindbeoordeling te komen.
Tabel 27: integratie van MER-MOBER-RUP
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Kaartmateriaal
luchtkwaliteit
ter continu
LNE, VMM
RWO, MOW
beschikking stellen van derden
Herziening MER richtlijnenboek Lucht
2011
LNE
Voorstellen
onderzoeken
om 2012
LNE, MOW
RWO
luchtkwaliteit te integreren in de
verkeersleefbaarheidsindex van het
MOBER richtlijnenboek en op basis
hiervan het richtlijnenboek aanpassen
en toepassen
38
2.4.2 Integratie binnen het mobiliteitsbeleid (AA12)
Er zijn al verschillende acties ondernomen en gepland om de integratie van het aspect luchtkwaliteit
binnen het lokale en Vlaamse mobiliteitsbeleid te stimuleren (zie § 2.2.2 en 2.1.3.3). Daarnaast is het
echter noodzakelijk om de kennis over luchtverontreiniging en verkeer bij het AWV en de
mobiliteitsbegeleiders binnen het departement MOW uit te breiden. Dit moet toelaten bij elke stap
luchtkwaliteit mee te integreren, naast andere aspecten, in de planning en uitvoering van projecten.
Ook het uitwerken van beleidsoverschrijdende structuren is aangewezen, vooral binnen de
scheepvaartsector waar de bevoegdheden sterk verspreid zijn.
De gewestelijke mobiliteitsbegeleiders ondersteunen de lokale overheden bij het uitstippelen en
uitvoeren van het lokale mobiliteitsbeleid via de mobiliteitsconvenant. Zij vormen dan ook een
onmisbare schakel binnen het integratieverhaal. Om de kennis over het aspect luchtkwaliteit bij de
mobiliteitsbegeleiders te verhogen zullen zij vanuit het departement LNE steeds betrokken worden bij
relevante studies en opdrachten, zoals de opmaak van de Luchttoets en de opmaak van een
methodiek voor de integratie van milieuaspecten in het gemeentelijk mobiliteitsplan. Daarnaast is er
nood aan een opleiding over het thema milieu en mobiliteit, gericht op mobiliteitsambtenaren. Het
meest aangewezen kanaal daartoe lijkt de Mobiliteitsacademie van de Vlaamse Stichting voor
Verkeerskunde.
Het beleidsdomein MOW heeft verschillende vademecums opgesteld met aanbevelingen rond een
bepaald thema. Infrastructuurprojecten, die in kader van de mobiliteitsconvenant worden uitgevoerd,
moeten aan de richtlijnen uit deze vademecums voldoen. Vanuit milieuoogpunt kunnen ook
aanbevelingen worden geformuleerd over verschillende mobiliteitsthema’s. Bijvoorbeeld: de locatie
van
fietspaden
en
voetpaden
t.o.v.
de
weg,
de
verkeersturing
(aanleg
rotondes,
doorstromingsmaatregelen), bij aanleg van de weg tevens rekening houden met de invloed op bv.
verkeersemissies ten gevolge van slijtage (niet-uitlaat PM)), … Het agentschap Wegen en Verkeer
kan in samenwerking met LNE bij herziening van de vademeca desgevallend rekening houden met
deze specifieke milieuaspecten en deze integreren in de teksten.
Regelgeving voor scheepvaart situeert zich voor een deel op internationaal (IMO) en Europees
niveau. In België liggen de bevoegdheden verspreid. Zowel de federale, het regionale en het lokale
beleidsniveau (havenbesturen) hebben bevoegdheden aangaande scheepvaart. Het beleidsdomein
Leefmilieu, Natuur en Energie, het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken en de
havenbesturen overlegden de afgelopen jaren over verschillende scheepvaart-luchtdossiers. Dit
overleg situeerde zich in het kader van stuurgroepvergaderingen van studies, het Actieplan fijn stof en
NO2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen en via bilateraal overleg. Dit overleg en de
betrokkenheid bij de verschillende scheepvaartdossiers met een link tot milieu en emissies zou beter
georganiseerd en verankerd kunnen worden. In februari 2009 werd het 3E Binnenvaartconvenant
ondertekend door 25 organisaties. 3E staat voor ecologisch, economisch en energiezuinig. Het
beleidsdomein en departement LNE waren geen betrokken partij. De uitwerking van het convenant
gebeurt door middel van acties die gebundeld werden in het (ontwerp) 3E Binnenvaartactieplan. Gelet
op de link met de luchtkwaliteitsdoelstellingen zullen de Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en
Cultuur en het Departement LNE betrokken worden bij onderzoeksopdrachten, plannen en acties
aangaande scheepvaart en emissies (CC5). Dit kan o.a. via de werkzaamheden rond het 3E
Binnenvaartconvenant en de FISN-vergaderingen.
Tabel 28: integratie binnen het mobiliteitsbeleid
Goedgekeurde maatregel
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Uitwerken opleidingsprogramma
2011
MOW
LNE
Minister van mobiliteit en
openbare werken
bij herziening van richtlijnen zal 2011-
MOW
LNE
rekening gehouden worden met de 2012
specifieke
milieuaspecten
luchtverontreiniging
Uitbreiding kennis projectingenieurs en continu
MOW
LNE
mobiliteitsbegeleiders
Minister van mobiliteit en
openbare werken
Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur 2011
Departement MOW
Havenbesturen
en Energie en LNE worden uitgenodigd
Minister van Mobiliteit en Waterwegbeheerders
39
voor de diverse fora waarin acties
Openbare Werken
Promotie
Binnenvaart
m.b.t. scheepvaart en emissies worden
Departement LNE
Vlaanderen en binnen-
uitgewerkt.
vaartsector
2.4.3 Integratie luchtkwaliteit binnen het ruimtelijke beleid (AA13)
Om de kennis over de luchtverontreinigingsproblematiek bij ruimtelijke planners te vergroten werd een
publicatie met enkele aanbevelingen opgesteld. Deze brochure richt zich in de eerste plaats op het
lokale niveau en werd in het voorjaar van 2011 dan ook verspreid naar alle lokale overheden.
Gewestelijke stedenbouwkundige ambtenaren verlenen advies over gemeentelijke en provinciale
ruimtelijke plannen. Om de kennis bij gewestelijke, provinciale en gemeentelijke stedenbouwkundige
ambtenaren te vergroten voorziende departementen LNE en RWO een gezamenlijke opleiding van de
stedenbouwkundige ambtenaren en ruimtelijk planners actief op alle bestuursniveaus.. Deze
opleiding moet de kennis vergroten en een reflex teweeg brengen om waar mogelijk luchtkwaliteit mee
te nemen bij de stedenbouwkundige ambtenaren. Basis voor de opleiding vormt de brochure alsook
het wegwijs maken in het vinden van informatie. Dit moet toelaten dat milderende maatregelen uit
MER’s beter worden vertaald naar maatregelen binnen het RUP en dat waar mogelijk rekening wordt
gehouden met de aanbevelingen bij het verstrekken van hun advies. Verder zullen deze
aanbevelingen maximaal geïntegreerd worden in de relevante MER-richtlijnenboeken (zie § 2.4.1).
LNE maakt hiertoe in nauw overleg met RWO in de richtlijnen en handleidingen een duidelijker
onderscheid tussen de ruimtelijk vertaalbare maatregelen en het (niet-ruimtelijke) flankerend beleid.
Er wordt gestreefd naar maximale afstemming tussen (plan)MER, MOBER en de instrumenten van het
ruimtelijk beleid. Op basis van de studie “Mogelijkheden integratie lokale luchtverontreiniging door
verkeer in ruimtelijke instrumenten: Praktische leidraad” zal er een analyse gebeuren of en hoe de
bestaande instrumenten en richtlijnen binnen ruimtelijke ordening kunnen geoptimaliseerd worden.
Een optimalisatie van de bestaande instrumenten en richtlijnen zowel op gewestelijk, provinciaal als
gemeentelijk niveau moet toelaten dat de aangereikte informatie uit de opleiding kan worden
toegepast op een geïntegreerde werkwijze. Initiatiefnemers en adviserende instanties van ruimtelijke
plannen worden op die manier gestimuleerd om gebruik te maken van de handleiding “duurzame
ruimtelijke planning: maatregelen om de impact van verkeer op de luchtkwaliteit te verminderen”.
Het departement RWO werkt momenteel aan een Groenboek over ruimtelijke planning in Vlaanderen,
dat na een breed maatschappelijk debat verwerkt wordt tot een witboek. Tegen het einde van deze
legislatuur moet er een ontwerp Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) op tafel liggen. De beslissing
van de Vlaamse Regering van 28 januari 2011 geeft aan dat het beleidsdomein Leefmilieu deel
uitmaakt van het BRV-kernteam. Dit kernteam staat als penhouder van het plan in voor een
geïntegreerde aanpak. Op die wijze wordt de integratie van leefmilieu, en dus ook luchtkwaliteit,
gegarandeerd. Bij de opmaak van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen zal aandacht gaan naar
ruimtelijke oplossingen voor luchtverontreiniging.. De studie “Mogelijkheden integratie lokale
luchtverontreiniging door verkeer in ruimtelijke instrumenten: Praktische leidraad” wordt hiertoe door
LNE gebruikt bij de voorbereiding.
Tabel 29: uitbreiding expertise stedenbouwkundige ambtenaren
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Verspreiden handleiding “Duurzame 2011
LNE
ruimtelijke planning: maatregelen om
de impact van verkeer op de
luchtkwaliteit te verminderen
Organisatie van een opleiding van de 2012
RWO, LNE
stedenbouwkundige ambtenaren op
Vlaams, provinciaal en gemeentelijk
niveau
De studie “Mogelijkheden integratie 2011-
RWO
LNE
lokale
luchtverontreiniging
door 2013
verkeer in ruimtelijke instrumenten:
Praktische leidraad” wordt gebruikt ter
voorbereiding van het Beleidsplan
Ruimte
Integratie luchtkwaliteit in groenboek 2011-
RWO
LNE
40
en Beleidsplan Ruimte Vlaanderen
2014
Minister van ruimtelijke
ordening
integratie
van
luchtkwaliteit
in 2012-
RWO
LNE
bestaande
tools,
richtlijnen
en 2013
Minister van ruimtelijke
instrumenten nagaan en toepassen
ordening
2.5 DRAAGVLAK CREËREN (AA15)
Communicatie over duurzame mobiliteit is belangrijk. Men plukt pas de vruchten van een goed beleid,
als men voldoende informeert en sensibiliseert. Momenteel loopt de communicatie over
milieuvriendelijke voertuigen erg gefragmenteerd. Een aantal initiatieven bestaan reeds. Mobimix.be is
een digitaal platform voor vlootbeheerders, aankopers, mobiliteitsverantwoordelijken en andere
professionals actief inzake mobiliteit en transport. De website www.mobimix.be biedt heldere info over
eco-driving,
duurzaam
vlootbeheer,
fiscaliteit,
mobiliteitsbudget,
slimme
logistiek
en
mobiliteitsmanagement. Met infosessies en een gratis maandelijkse nieuwsbrief houdt Mobimix.be
iedereen op de hoogte van veranderingen in de wetgeving, instrumenten voor vlootbeheerders en
best practices bij bedrijven en overheden. Rond rijgedrag zijn er verschillende initiatieven genomen
zoals ikbenrob.be en ecodriving.be. Mobimix.be neemt dit nu over.
Rond de invloed van dieselwagens op het milieu is nood aan duidelijke communicatie. Momenteel
bestaat de indruk dat een dieselwagen per definitie milieuvriendelijk is door de focus die gelegd wordt
CO2 emissies. De sector speelt hier sterk op in. Bovendien focust het beleid van de federale overheid
zich ook enkel op de CO2 uitstoot wat de verdieselijking in de hand werkt hetgeen negatieve effecten
heeft op luchtkwaliteit en gezondheid.
Er is dan ook nood aan een bredere communicatiestrategie om bewustwording te creëren en het
draagvlak voor maatregelen te vergroten. De Vlaamse overheid zal daarom een meer coherente
communicatiestrategie rond verkeer en milieu voeren zodat de burger en grote vlootbeheerders beter
geïnformeerd zijn en gestimuleerd worden om hun aankoopgedrag (en rijgedrag en
vervoerswijzekeuze) aan te passen. Hierbij zal meer en beter gebruikgemaakt van bestaande
platformen zoals ecoscore.be en mobimix.be en nieuwe communicatiemiddelen worden ingezet. Er
wordt tevens een onderscheid gemaakt tussen de burger, de Vlaamse overheid en grote
vlootbeheerders als doelgroep waarbij telkens specifieke communicatiekanalen worden ingezet.
Gezien de raakvlakken tussen mobiliteit, leefmilieu en gezondheid zal de communicatie vanuit de drie
betrokken beleidsdomeinen ondersteund worden.
Tabel 30: draagvlak creëren
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Bestendigen van steun aan mobimix.be continu
MOW
LNE
Minister van mobiliteit en
openbare werken
Communicatiecampagne rond relatie 2012-
LNE, TOVO, MOW
mobiliteit, leefmilieu en gezondheid
2013
Minister
van
leefmilieu,
minister
van
mobiliteit,
minister van welzijn en
volksgezondheid
2.6 INDUSTRIE
Het reductiepotentieel voor de uitstoot van NOx in de industriële sectoren is reeds voor een groot deel
benut, en wordt via reeds vastgelegde reglementering en afgesloten overeenkomsten de komende
jaren verder ingevuld.
In opvolging van dit bestaande beleid is evaluatie nodig. In de MBO afgesloten met essencia v.z.w. is
voorzien dat essencia v.z.w. en haar leden tijdens de duur van de MBO moeten onderzoeken of
redelijke emissiereducerende maatregelen kunnen toegepast worden. Gezien de overschrijding van
de Europese NO2-jaargrenswaarde in het Antwerpse havengebied en de relevante bijdrage van de
industriële NOx-emissies aan de gemeten en gemodelleerde NO2-concentraties, dient dit onderzoek
41
voldoende diepgaand te worden gevoerd (DD1). Ook voor de andere sectoren (raffinaderijen,
afvalverbranding, elektriciteit, ijzer en staal) zal deze benadering gevolgd worden (DD2).
In 2012 komt er een voorstel tot aanscherping van de Vlarem-emissiegrenswaarden voor nieuwe
kleine en middelgrote stookinstallaties, stationaire motoren en gasturbines op fossiele en
hernieuwbare brandstoffen, uitgaande van de BBT-studies ‘Nieuwe, kleine en middelgrote
stookinstallaties, stationaire motoren en gasturbines gestookt met fossiele brandstoffen’ (in ontwerp)
en ‘Verbranding van hernieuwbare brandstoffen’ (2008) (DD3). Deze aanscherping zal leiden tot een
belangrijke reductie in NOx-emissies gezien het toenemend belang van kleine en middelgrote
stookinstallaties en motoren, in het bijzonder op biomassabrandstof.
Uiterlijk tegen januari 2013 dient de richtlijn 2010/75/EU van het Europees Parlement en de Raad van
24 november 2010 inzake industriële emissies (afgekort richtlijn industriële emissies, RIE) te worden
omgezet (DD4). De RIE is in werking getreden op 6 januari 2011 en moet door de lidstaten binnen de
twee jaar in de nationale wetgeving worden omgezet (uiterlijk op 7 januari 2013). De RIE herziet en
herschikt de volgende afzonderlijke richtlijnen tot één enkel juridisch instrument: de GPBV-richtlijn, de
drie TiO2-richtlijnen, de VOS/oplosmiddelenrichtlijn, de afvalverbrandingsrichtlijn, de GSI-richtlijn. Een
belangrijke doelstelling van de RIE bestaat uit het versterken van de rol van BBT en de BBT-
referentiedocumenten in de vergunningsprocedure. In de RIE wordt nu uitdrukkelijk bepaald dat de
BBT-conclusies de referentie vormen voor de vaststelling van de vergunningsvoorwaarden. De RIE
stelt eveneens randvoorwaarden vast voor het opleggen van strengere vergunningsvoorwaarden dan
haalbaar door gebruik te maken van BBT in de BBT-conclusies. Daarnaast besteedt de RIE veel
aandacht aan de kwestie van inspectie van industriële installaties. De lidstaten moeten ervoor zorgen
dat er voor alle installaties een milieu-inspectieplan op nationaal, regionaal of plaatselijk niveau is en
er op toe zien dat dit plan geregeld wordt getoetst en waar nodig bijgewerkt. Ook wordt de inhoud van
elk milieu-inspectieplan vastgelegd. Het verwachte effect van deze en andere wijzigingen in de
regelgeving op de totale NOx-uitstoot van de beschouwde installaties in Vlaanderen is momenteel nog
moeilijk in te schatten en maakt voorwerp uit van verdere analyses.
Tot slot zal de komende jaren verder werk gemaakt worden van de uitvoering van de acties uit het
‘Actieplan fijn stof en NO2 voor stad en haven Antwerpen’, dat in 2009 is opgestart als een
samenwerking tussen Vlaamse overheid, stad Antwerpen en het Gemeentelijk Havenbedrijf
Antwerpen (DD5). De acties m.b.t. NOx-reductie richten zich vnl. op scheepvaart, wegverkeer, en off-
road.
Tabel 31: industrie
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
Onderzoek naar emissiereducerende 2011
- Beleidsdomein Leefmilieu, essencia v.z.w. en de
maatregelen bij chemische bedrijven, 2015
Natuur en Energie
andere betrokken leden
i.h.k.v. Art. 4 § 4 uit de MBO afgesloten
Minister Schauvliege
in de Begeleidingsgroep
met essencia v.z.w.
opgericht i.h.k.v. de MBO
chemie
Onderzoek
naar
verdergaande 2011
- Beleidsdomein Leefmilieu, Betrokken bedrijven
maatregelen bij andere belangrijke 2015
Natuur en Energie
NOx-emittoren
(raffinaderijen,
Minister Schauvliege
afvalverbranding, elektriciteit, ijzer en
staal)
Aanscherping
Vlarem-
2012
Beleidsdomein Leefmilieu, Betrokken doelgroepen
emissiegrenswaarden voor nieuwe,
Natuur en Energie
kleine en middelgrote stookinstallaties,
Minister Schauvliege
stationaire motoren en gasturbines
gestookt op fossiele en hernieuwbare
brandstoffen
Omzetting richtlijn 2010/75/EU inzake 2012
- Beleidsdomein Leefmilieu, Betrokken doelgroepen
industriële emissies RIE
2013
Natuur en Energie
Minister Schauvliege
Verdere uitvoering ‘Actieplan fijn stof 2011
- Beleidsdomein Leefmilieu, Stad Antwerpen
en NO2 voor stad en haven Antwerpen’
2015
Natuur en Energie
Gemeentelijk
Minister Schauvliege
Havenbedrijf Antwerpen
Havengemeenschap
42
2.7 LANDBOUW
Een relevante reductie van de NOx-emissies binnen de landbouwsector is mogelijk door enerzijds een
reductie van de emissies van landbouwvoertuigen na te streven, via een versnelde vernieuwing van
het machinepark en retrofitting. De ecologiepremie en investeringssteun aan land- en tuinbouw
(middels VLIF) is hiertoe het geschikte Vlaamse beleidsinstrument. Een betere bekendmaking van
deze subsidiemogelijkheden aan de doelgroepen is nodig (HH1).
Anderzijds wordt in de glastuinbouwsector verder ingezet op energiebesparende technologieën en het
gebruik van meer duurzame energiebronnen in het kader van het actieplan voor een energiezuinige
landbouw (HH2). Door het almaar stijgende aandeel van aardgas in de energiemix en het gebruik van
warmtekrachtkoppeling ter vervanging van ketels op (extra zware) stookolie in de meest
warmtebehoevende kasteelten, kan na reiniging van de rookgassen de CO2 rechtstreeks als
plantbemesting in de serre gebruikt worden en wordt de uitstoot van luchtpolluenten (in het bijzonder
fijn stof, NOx en SO2, ...) en broeikasgassen tot een minimum beperkt. Vanuit het beleidsdomein
Landbouw en Visserij blijft investeringssteun via het VLIF het belangrijkste instrument voor
ondersteuning van bestaande en nieuwe praktijkklare energietechnologie.
Veel aandacht gaat momenteel naar ontwikkelingskansen voor nieuwe glastuinbouwbedrijven. Een
aantal eerder kleinschalige projecten staan op stapel waarbij het gebruik van beschikbare restwarmte
voorop staat. In de Vlaamse praktijkcentra werden pilootprojecten opgezet met het oog
op besparingen in primair energiegebruik. Vanuit de afdeling Duurzame Landbouwontwikkeling
werden twee
demonstratieprojecten ondersteund in de
glastuinbouw met als thema
energiebesparing in de vruchtgroententeelt en de slateelt. Ook in het kader van het IWT - onderzoek
wordt met het SMART- kas project (vervolg GESKAS) verder ingezet op het nieuwe telen waarbij
naast het streven naar een stabiel kasklimaat zoveel mogelijk kasenergie kan worden gerecupereerd.
Een aantal glastuinbouwbedrijven zetten ook reeds in op deze technieken. Via het proces van
Innovatief Aanbesteden heeft het departement Landbouw en Visserij in samenwerking met het
Agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie in 2011 een project opgestart waarbij de
zoektocht wordt ingezet naar technologie die de energie-efficiëntie van de glastuinbouw verder kan
verhogen.
Tabel 32: landbouw
Goedgekeurde
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
maatregelen
Beleidsdomein en bevoegde
minister
Versnelde vernieuwing van 2011 - Beleidsdomein
Economie, Beleidsdomein
machinepark en retrofitting 2015
Wetenschap en Innovatie
Leefmilieu, Natuur en
van bestaande machines
Beleidsdomein
Landbouw
en Energie
middels de ecologiepremie
Visserij
en investeringssteun vanuit
Minister Peeters
het VLIF
Het
verder
ambitieus 2011 - Beleidsdomein
Economie, Beleidsdomein
doorvoeren
van
het 2015
Wetenschap en Innovatie
Leefmilieu, Natuur en
actieplan
voor
een
Beleidsdomein
Landbouw
en Energie
energiezuinige
landbouw,
Visserij
en
het
verder
Minister Peeters
overschakelen
naar
aardgas als brandstof
2.8 GEBOUWENVERWARMING
In 2004 werd een KB gepubliceerd "tot regeling van de NOx- en CO-emissieniveaus voor de olie- en
gasgestookte centrale verwarmingsketels, luchtverwarmers en branders met een nominale belasting
gelijk aan of lager dan 400 kW". De productnormen hierin zijn van kracht vanaf 2005. Dit besluit met
verscherpte emissienormen werd aangepast in 2009 en een verdere verstrenging (voornamelijk voor
NOx) wordt momenteel onderzocht.
Het besluit van de Vlaamse regering betreffende het onderhoud en het nazicht van stooktoestellen
voor de verwarming van gebouwen of voor de aanmaak van warm verbruikswater werd afgekondigd
op 8 december 2006. In dit besluit worden o.a. minimale rendementen voor de verwarmingstoestellen
bepaald; deze bepalingen hebben een gunstige impact op de uitstoot van NOx.
43
Het KB inzake productnormering voor huishoudelijke stookinstallaties op vaste brandstoffen en het KB
voor de samenstelling van pellets werden in 2010 gepubliceerd.
In het kader van de samenwerkingsovereenkomst heeft de Vlaamse overheid een ontwerp
politiereglement opgesteld ter handhaving van de stookomstandigheden en rookhinder bij onder meer
windstil weer en mist en worden de steden en gemeenten gestimuleerd dit ontwerp op te nemen. Het
ontwerp bevat onder andere dat houtkachels en open haarden geen geurhinder of hinder van roet en
rook mogen veroorzaken enerzijds en een verbod op het verbranden in houtkachels bij windstilte en
mist, met uitzondering van ruimten waarbij houtverbranding de enige vorm van verwarming is
anderzijds.
Het actieplan energiezorg bij de Vlaamse overheid 2006-2010 omvatte onder meer: aankoop van 100
% hernieuwbare elektriciteit; pilootprojecten m.b.t. de opwekking van hernieuwbare energie en
uitvoering van de haalbare projecten; haalbaarheid van WKK voor grote nieuwbouwprojecten
onderzoeken (reeds 1 WKK geïnstalleerd)6.
Algemeen genomen resulteert het algemene Vlaamse energiebesparingsbeleid in een belangrijke
afname van de emissies. De isolatie van bestaande huizen leidt immers tot een daling van de
energievraag. Op die manier is een reductie van 2.7 kton NOx in 2020 mogelijk. Dit betekent concreet
de volledige implementatie van de maatregelen die noodzakelijk zijn om de doelstellingen uit het
energierenovatieprogramma (zie http://www.energiesparen.be/2020) en het Vlaams actieplan energie-
efficiëntie (zie http://ec.europa.eu/energy/demand/legislation/doc/neeap/belgium_vlaams_nl.pdf) te
behalen, met name (FF1):
•
elke woning heeft dakisolatie in 2020 (waar mogelijk);
•
geen enkele woning heeft nog enkel glas in 2020 (waar mogelijk);
•
elke aardgas- en stookolieketel is minstens een hoogrendementsketel;
•
50% van de woningen heeft vloerisolatie in 2020;
Ook zal het Vlaams Energieagentschap - op basis van de methodologie die de Europese Commissie
nog dient voor te stellen - het kostenoptimaal niveau voor gebouwen bepalen. Op basis hiervan - en
het minimaal niveau hernieuwbare energie – zal in 2012 een verdere verstrenging van de
energieprestatiewetgeving naar 2021 bepaald worden (FF2). Momenteel is voor nieuwbouw al een
verstrenging in 2012 tot E70 en in 2014 tot E60 vastgelegd.
In 2012 wordt een nieuwe sensibiliseringscampagne rond stoken binnen- en buitenhuis uitgevoerd
(FF3). Beide subcampagnes zullen worden uitgevoerd onder één overkoepelend concept. De
campagne met betrekking tot stoken buitenhuis zal doorgaan in het voorjaar van 2012 gevolgd door
de campagne over binnenhuis stoken in het najaar van 2012. Het brede publiek vormt de primaire
doelgroep. De secundaire doelgroepen worden onderverdeeld in een aantal categorieën zoals
mannen, professionelen (tuin- en doe-het-zelfcentra, fabrikanten en verdelers van inbouwkachels en –
haarden), senioren, allochtonen, recyclageparken, OCMW’s, verzekeringsmakelaars en banken en
speelpleinwerking. In de strategie worden ook een aantal communicatiekanalen verder uitgediept.
Communicatie via intermediairen (gemeentebesturen, provincies, afvalintercommunales,…) gaat hier
een belangrijke rol spelen.
Daarnaast zullen volgende specifieke luchtkwaliteitsmaatregelen leiden tot een daling van de NOx-
uitstoot door gebouwenverwarming, wat rechtstreeks zal bijdragen tot een concentratiedaling van de
polluenten op binnenstedelijk niveau:
•
opname in Vlarem van stookverbod voor vaste brandstoffen tijdens officiële smogepisodes,
met uitzondering van huizen waar dit de enige verwarmingsbron is (FF4).
•
opname in Vlarem van verbod op verbranding van biomassa-afval in tuinen en in
natuurgebieden (FF5).
Tabel 33: gebouwenverwarming
Goedgekeurde maatregelen
Timing
Verantwoordelijk
Andere betrokkenen
Beleidsdomein
en
bevoegde minister
6 http://www.lne.be/campagnes/milieuzorg-in-de-vlaamse-overheid/werken-aan/energie/acties-energie-
1/1actieplan_energiezorg_060630_def.pdf.
44
Verdere ambitieuze uitvoering van 2011
- Beleidsdomein
Leefmilieu, Beleidsdomein
energiebesparingsbeleid
2020
Natuur en Energie
Leefmilieu, Natuur en
Minister Van den Bossche
Energie
Verstrenging
van
de 2012
Beleidsdomein
Leefmilieu, Beleidsdomein
energieprestatiewetgeving
Natuur en Energie
Leefmilieu, Natuur en
Minister Van den Bossche
Energie
Sensibilisatiecampagne
rond 2011
- Beleidsdomein
Leefmilieu, VVSG, provincies, …
verstandig stoken: reductie van PM10- 2012
Natuur en Energie
en NOx-emissies
Minister Schauvliege
Opname in Vlarem van stookverbod 2011
Beleidsdomein
Leefmilieu,
voor vaste brandstoffen tijdens officiële
Natuur en Energie
smogepisodes, m.u.v. huizen waar dit
Minister Schauvliege
de enigste verwarmingsbron is
Opname in Vlarem van verbod op 2011
Beleidsdomein
Leefmilieu,
verbranding van biomassa-afval in
Natuur en Energie
tuinen en in natuurgebieden
Minister Schauvliege
3 SAMENVATTING VAN DE MAATREGELEN
In dit voorliggende luchtkwaliteitsplan worden de maatregelen opgenomen die nodig zijn om in 2015
aan de normen voor NO2 te voldoen.
Gezien het hoge aandeel van wegverkeer in de NO2 emissies en NO2 concentratie richten de
maatregen die besproken worden in het luchtkwaliteitsplan zich voornamelijk op wegverkeer. Vooral
de bijdrage op straatniveau is opvallend en wordt veroorzaakt door de lage hoogte waarop de
emissies zich voordoen. Dit is het niveau waarop de mensen worden blootgesteld.
Zowel generiek beleid met een effect in heel Vlaanderen, als beleid met een lokale impact komt aan
bod. Binnen wegverkeer worden vooral maatregelen genomen die er op gericht zijn om de
doorstroming op de hoofdwegen te verbeteren, het voertuigenpark versneld te vergroenen, de
efficiëntie van het wegverkeer te verbeteren en de directe blootstelling langs de weg te verminderen.
Verder worden steden en gemeenten gestimuleerd om aanvullende lokale maatregelen te nemen om
de luchtkwaliteitsnorm in 2015 te halen. Hiertoe willen we vooral de implementatie van lokale
mobiliteitsmaatregelen stimuleren die een positieve impact hebben op de luchtkwaliteit.
Voor de scheepvaartsector worden er enerzijds steunmogelijkheden uitgewerkt voor de binnenvaart
voor de aankoop van nieuwe, meest milieuvriendelijke scheepsmotoren en/of de retrofitting van
bestaande scheepsmotoren. Daarnaast komen er initiatieven om het gebruik van walstroom (zowel
voor binnenvaart als zeevaart) verder te stimuleren. De
Environmental Ship Index wordt verder
uitgebreid vanuit Antwerpen naar de andere Vlaamse zeehavens. En er worden bijkomende
initiatieven ontwikkeld om het varen op Liquid Natural Gas (voor binnenvaart en zeevaart) te
stimuleren.
Daarnaast is er ook aandacht voor een meer geïntegreerde beleidsvoorbereiding. Hierbij wordt
ingezet op het uitbreiden van de expertise en bewustwording bij de relevante departementen, het
opzetten van overlegstructuren en de integratie van instrumenten.
Er is verder ook nood aan een goede communicatiestrategie om bewustwording bij de burgers te
creëren en het draagvlak voor maatregelen te vergroten.
Het reductiepotentieel voor de uitstoot van NOx in de industriële sectoren is reeds voor een groot deel
benut, en wordt via reeds vastgelegde reglementering en afgesloten overeenkomsten de komende
jaren verder ingevuld. In opvolging van dit bestaande beleid is evaluatie nodig. Daarom zal voor de
belangrijkste NOx-emitterende sectoren (chemie, raffinaderijen, elektriciteit, ijzer en staal en
afvalverbranding) de mogelijkheden tot verdere NOx-emissiereducerende maatregelen onderzocht
worden. Voor nieuwe kleine en middelgrote stookinstallaties en motoren komt er een aanscherping
van de Vlarem-emissiegrenswaarden, voor zowel de fossiele als biomassabrandstof gestookte
installaties. Tot slot dient tegen januari 2013 de richtlijn 2010/75/EU van het Europees Parlement en
45
de Raad van 24 november 2010 inzake industriële emissies (afgekort richtlijn industriële emissies) te
worden omgezet. Het verwachte effect van deze omzetting op de totale NOx-uitstoot van de
beschouwde installaties in Vlaanderen is momenteel nog moeilijk in te schatten en maakt voorwerp uit
van verdere analyses.
In de sector landbouw worden verdere stimuli gegeven voor de vervanging en retrofitting van het
bestaande landbouwvoertuigenpark. En het actieplan rond energiebesparing in de glastuinbouw en de
overschakeling naar aardgas als brandstof wordt verdergezet. Beide maatregelen zullen resulteren in
een belangrijke verdere NOx-reductie.
In de sector gebouwenverwarming zal het geplande energiebesparingsbeleid (zowel voor het
bestaande gebouwenbestand als voor nieuwbouw) leiden tot aanzienlijke NOx-reducties Ook komt er
een sensibilisatiecampagne rond verstandig stoken binnenshuis en buitenshuis. In Vlarem wordt een
stookverbod voor vaste brandstoffen opgenomen tijdens officiële smogepisodes, en er komt een
verbod op de verbranding van biomassa-afval in tuinen en natuurgebieden.
46